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23.11.2017

SRU-Sondergutachten: Elektroautoquote soll Verkehrswende einleiten

Anlass

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) fordert in seinem Sondergutachten "Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor", die Verkehrswende mit einer Konzentration auf Elektromobilität zu beginnen. Er versteht darunter batterieelektrische Autos, die vorrangig vor Brennstoffzellen-Fahrzeugen gefördert werden sollten. Busse und Bahnen, Schienenfernverkehr oder Schienengüterverkehr reißt der SRU in der Zusammenfassung seiner Forderungen dagegen nur allgemein an.

 

Übersicht

  • Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze, Leitung Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Technische Universität Darmstadt
  • Prof. Dr. Manfred Fischedick, Vizepräsident, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, Wuppertal
  • Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC), Berlin
  • Prof. Dr. Udo Becker, Professur für Verkehrsökologie, Technische Universität Dresden
  • Dr. Marcel Weil, Gruppenleiter, Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse und Helmholtz-Institut Ulm für elektrochemische Energiespeicher, Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

Statements

Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze

Leitung Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Technische Universität Darmstadt

„Das 'SRU-Sondergutachten Klimaschutz im Verkehrssektor 2017' macht den unstrittigen Handlungsbedarf im Verkehr zum Erreichen der Klimaschutzziele deutlich. Es wird dabei richtig an mehreren Stellen darauf hingewiesen, dass Klimaschutz nicht das einzige zu lösende Problem ist. Mindestens gleiche Brisanz hat die Problematik der Luftschadstoffe und ihre Wirkungen auf die menschliche Gesundheit. Wir verlieren durch verkehrsbedingte Luftschadstoffe deutlich mehr Menschenleben als durch Verkehrsunfälle. Einzelne Maßnahmen werden die Probleme im Verkehr nicht lösen, es braucht viele Ansätze in verschiedenen Bereichen."

„Das Sondergutachten zeigt wesentliche Maßnahmen auf. Veränderungen in der Technologie der Fahrzeugantriebe sind jedenfalls zwingend notwendig. Eine Elektrifizierung der Antriebe im Straßenverkehr bietet vor allem hinsichtlich Flexibilität bei der verwendeten Primärenergie und hinsichtlich lokaler Emissionen große Vorteile. Das gilt auch für den LKW-Verkehr. Das Verlagerungspotenzial in Richtung Schiene ist aus Kapazitätsgründen begrenzt, und ein Anwachsen des Straßengüterverkehrs wird auch bei großen Verlagerungsanstrengungen nicht zu vermeiden sein. Zudem bestehen für Logistik- und Produktionsprozesse große Vorteile eines direkten LKW-Transports."

„Die im Sondergutachten erwähnten Oberleitungs-LKW erscheinen als wesentlicher Lösungsbeitrag. Die Ergebnisse der anlaufenden Feldversuche in Deutschland werden mit Spannung erwartet. Zur 'Verkehrswende' gehören auch Anreize für Veränderungen im Verkehrsverhalten, und der SRU nennt dafür finanzielle und regulatorische Ansatzpunkte."

„Besondere Unterstützung verdienen die Aussagen zur streckenabhängigen PKW-Maut. Die Maut sollte nicht nur als Finanzierungsinstrument, sondern vor allem auch als Instrument zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage verstanden werden. Deshalb sollte – noch weitergehend als vom SRU vorgeschlagen – auch eine zeit- und situationsabhängige Preisbildung zur Stauvermeidung berücksichtigt werden. Insgesamt ist bei allen Maßnahmen zu beachten, dass annehmbare Alternativen bereitstehen und dass die Verkehrsleistung möglichst nicht zu Lasten der wirtschaftlichen Entwicklung oder Lebensqualität reduziert wird."

„Auch wenn dies dem Fokus des Sondergutachtens entsprechend nur am Rande erwähnt wird, müssen wesentliche Ziele der 'Verkehrswende' deshalb auch in einer besseren Organisation von Mobilität und Transport sowie in einer höheren Effizienz des Verkehrs liegen. Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologie im Verkehr spielt dabei eine wichtige Rolle und muss gefördert werden. Insgesamt ist das SRU-Sondergutachten ein wertvoller Beitrag, der in die richtige Richtung zielt und der Politik konkrete Empfehlungen bietet. Möge dies in der Politik mehr Beachtung finden als zahlreiche andere kluge Beiratsstellungnahmen im Verkehr!"

Prof. Dr. Manfred Fischedick

Vizepräsident, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, Wuppertal

„Eine moderne klimaschutz- und umweltorientierte Verkehrspolitik muss auf verschiedenen Säulen aufsetzen, und sich nicht allein auf den Ausbau der Elektromobilität fokussieren. Elektromobilität im urbanen Bereich, aber auch in anderen Anwendungssegmenten, wird zukünftig eine wichtige Rolle spielen, ist aber kein Königsinstrument. Zentrale Elemente der Gestaltung des Mobilitätssystems sind:
- die Verkehrsvermeidung zum Beispiel durch eine verkehrsvermeidende Siedlungsplanung und nachhaltige Lebensstile,
- die Verkehrsverlagerung durch einen Übergang vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr,
- die Verbesserung der Verkehrsträger durch die Verbindung von Effizienzsteigerungen und den Einsatz alternativer Kraftstoffe und Antriebssysteme, sowie schließlich
- die Verbesserung der Verkehrsabläufe zum Beispiel durch moderne Verkehrslenkungssysteme und Ampelschaltungen."

„Für die Umsetzung der genannten Optionen spielt an vielen Stellen die Digitalisierung eine wesentliche Rolle. Sie hat das Potential eine 'Enabler'-Funktion wahrzunehmen, das heißt signifikante Veränderungen im System nicht nur zu ermöglichen, sondern auch zu beschleunigen. Auch für die Umsetzung aus heutiger Sicht eher noch mittel- bis langfristig zur Anwendung kommender Systeme wie das autonome Fahren spielt die Digitalisierung eine Schlüsselrolle. Dabei kommt es darauf an, die neuen Möglichkeiten richtig einzusetzen, um ungewollte Nebeneffekte zu vermeiden. Dies gilt für Elektromobilität wie autonomes Fahren gleichermaßen, wenn hierdurch zum Beispiel Strukturen geschaffen werden, die den ÖPNV nicht ergänzen, sondern substituieren und zu einem Mehr an automobiler Fahrleistung führen. Digitalisierung ist auch der Schlüssel für die Umsetzung intermodaler Verkehre, das heißt die intelligente Kombination der Verkehrsmittel für den jeweiligen Anwendungszweck und die zentrale Buchung."

„In Bezug auf alternative Kraftstoffe ist zu beachten, dass hier anwendungs- und bedarfsorientiert die richtige Lösung gesucht werden muss. Während für den privaten Verkehr und Busse die Kombination aus Elektromobilität sowie Brennstoffzelle und Wasserstoff die richtige Lösung zu sein scheint, sind dies für den Güterverkehr vielleicht der Hybrid-LKW (das heißt die Kombination aus Oberleitungssystemen für die Autobahnen und Verbrennungsmotor mit synthetischen Kraftstoffen) sowie für Schiffsverkehr und Flugverkehr synthetische Kraftstoffe auf der Basis von Strom aus erneuerbaren Energien."

Prof. Dr. Felix Creutzig

Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change gGmbH (MCC), Berlin

„Das SRU-Sondergutachten stellt richtig fest, dass sich der Verkehrssektor zum Sorgenkind des Klimaschutzes entwickelt. Relativ zu den anderen Sektoren wie dem Stromsektor produziert der Verkehr immer höhere Treibhausgasemissionen. Hierfür gibt es verschiedene Ursachen. Erstens werden Effizienzgewinne in der Automobilbranche durch immer schwerere Fahrzeuge und stärkere Motorisierung kompensiert. Windschnittigere Autos helfen wenig, wenn jeder SUV statt Golf fährt. Zweitens verlagert sich immer mehr Verkehr zu größeren Entfernungen, im speziellen dem Flugverkehr. Gerade letzterer ist steuerlich gegenüber anderen Verkehrsträgern stark begünstigt. Drittens vernachlässigt das Autoland Deutschland schon seit langem den menschenfreundlichen Individualverkehr, die Fußgänger und Fahrradfahrer. Damit wird folgendes unablässlich kommuniziert: Wer nicht Auto fährt, verdient keine verkehrspolitische Aufmerksamkeit.“

„Ist eine Stärkung der Elektromobilität der richtige Weg? Elektrische Autos sind effizient und ermöglichen indirekt den Antrieb mit erneuerbaren Energien. Es ist absehbar, dass sie zusammen mit autonomen Fahrzeugen unser Straßenbild schon in zehn, spätestens zwanzig Jahren dominieren werden. Leider droht die deutsche Automobilindustrie hier die Anschlussfähigkeit zu verlieren. Autolobbyisten und Angela Merkel erreichten vor zwei Wochen, dass die EU nur eine stark verwässerte Effizienzregulierung für neue Fahrzeuge bis 2030 verabschiedete. Im Wesentlichen ist dies eine vorübergehende Überlebensgarantie für den Diesel- und Verbrennungsmotor. Gleichzeitig ist dies ein industriepolitisches Eigentor allererster Güte. Bis 2030 werden chinesische Autohersteller und kalifornische Mobilitätsdesigner den globalen Automobilmarkt dominieren. Die deutsche Automobilindustrie wird dagegen stark schrumpfen und sich auf einen europäischen Nischenmarkt zurückziehen müssen, Luftverschmutzung inbegriffen. Es ist schwer verständlich, wie die Bundesregierung und die EU hier jeglichen Gestaltungsraum aufgeben. Mit der verbindlichen E-Autoquote wird die deutsche Automobilindustrie ab 2019 von China aus reguliert. Der Vorschlag des SRU-Sondergutachtens – eine 25-Prozent-Quote elektrischer Fahrzeuge für alle neuzugelassenen Fahrzeuge im Jahr 2025 – wäre hier also ein wichtiger Rettungsanker.“

„Der Fokus des SRU-Sondergutachtens auf eine Reform der Umweltsteuern ist angemessen. Eine Studie des Mercator Instituts [1] weist nach, dass ein Ende der steuerlichen Dieselprivilegierung erhebliche Klimavorteile bringt. Gleichermaßen sollte die steuerliche Bevorzugung von Kerosin für den Flugverkehr überdacht werden. Im Gegenzug könnten Verbraucher über ein Aufheben der Stromsteuer entlastet werden. Das wichtigste Element einer steuerlichen Umgestaltung lässt das SRU-Gutachten allerdings außer Acht: eine CO2-Steuer. Ab 2020 könnte eine CO2-Steuer von 30 Euro pro Tonne CO2 erhoben werden – selbst für einen SUV entspricht dies nur etwa einem Cent pro gefahrenen Kilometer. Wenn diese Steuer jährlich um fünf Euro angehoben wird, ist das Signal trotzdem kristallklar: Umweltfreundliche Fahrzeuge werden immer günstiger. Außerdem wird Planungssicherheit für Verbraucher und Industrie geschaffen. Diese Planungssicherheit ist ein hohes Gut, gerade in unseren ansonsten sehr turbulenten Zeiten, und schafft erst den Raum für langfristige Investitionen.“

„Das Beispiel British Columbia zeigt auch, wie die Akzeptanz einer CO2-Steuer dramatisch erhöht werden kann: Die Einnahmen könnten umstandslos pro Kopf als Mobilitätspauschale wieder ausgezahlt werden. Damit wird klar signalisiert, dass es nicht um das steuerliche Abschöpfen geht.“

„Mobilität ist eng mit urbaner Lebensqualität verbunden. Damit ist Klimaschutz im Verkehrssektor immer auch mit unserem täglichen Leben verbunden, ein Aspekt, der mir im SRU-Sondergutachten zu kurz kommt. Mietkosten steigen in deutschen Städten immer weiter an, aber jedes Auto kann zwölf Quadratmeter städtischen Raum jederzeit umsonst beanspruchen. Dabei gibt es viele Möglichkeiten, die Städte für Fußgänger und Fahrradfahrer attraktiver zu gestalten. Es fehlt den Einwohnern und den Verkehrsplanern jedoch der Mut zu experimentieren: Warum sollte man nicht mal ein autofreies Wochenende in einem Stadtteil ausprobieren? Warum nicht mal eine Fahrbahn den Fahrradfahrern zuweisen? Weder wir Wissenschaftler noch Stadtplaner wissen, was am besten funktioniert. Deswegen müssen wir wegkommen von einem deterministischen Planungsparadigma und vielmehr öffentliche Plätze und Verkehrswege adaptiv gestalten.“

Prof. Dr. Udo Becker

Professur für Verkehrsökologie, Technische Universität Dresden

„Das SRU-Sondergutachten fordert dringend den Einstieg in die Verkehrswende: wegen der Treibhausgase. Diese Forderung ist absolut zu unterstützen, die Verkehrswende ist längst überfällig, nicht nur wegen der Treibhausgase – auch wegen des Lärms, der Unfälle, des Flächenverbrauchs, der Abgasemissionen und vieler anderer Effekte. Eine klug gemachte Verkehrswende senkt nicht nur die Umweltbelastung, sondern auch die Kosten der Verkehrsnutzer (weil weniger getankt werden muss, weil weniger Schäden anfallen, weil die Krankenkassenbeiträge sinken, weil mehr Ziele in der Nähe entstehen, weil mehr Mobilität mit geringeren Aufwänden entsteht). Außerdem senkt sie die Kosten der Gesellschaft insgesamt, etwa für Straßenbau oder Straßenunterhalt (oder Umweltschäden).“

„Dazu können natürlich Elektro-Fahrzeuge einen Beitrag leisten. Warum aber der SRU eine bestimmte Technologie als Lösung vorrangig fördern will, ist unklar: Wir wissen, dass die Politik die Qualitätsstandards setzen soll und muss, dass aber den Firmen und Nutzern offen bleiben muss, wie sie das dann umsetzen. Warum sollen Elektro-PKW gefördert werden, aber andere Konzepte nicht? Wie sollen Elektro-PKW die Flächenprobleme in den Städten lösen? Eine technologieneutrale Verkehrswende ist doch viel effizienter! Ganz besonders sieht man das bei der Forderung nach dem Bau von Oberleitungen auf allen deutschen Autobahnen für Elektro-LKW: Was für ein Aufwand, mit wie vielen ungeklärten Fragen, eine tolle Lösung vielleicht im Einzelfall, aber eine sehr vage Spekulation insgesamt. Dabei haben wir doch in Deutschland schon ein Netz von Verkehrswegen mit Oberleitung, das fertig ist und das man nutzen könnte: das deutsche Eisenbahnnetz nämlich. Dort kann man denselben Effekt viel, viel billiger haben!“

„Der Schlüssel zu allen diesen Wirkungen liegt aber – und da hat der SRU wieder den Kern des Problems absolut richtig erkannt – in Schritten zu weniger Kosten-Lüge im Verkehr: Die Verkehrsnutzer zahlen heute nicht die gesamten Kosten, die sie verursachen. Lärmkosten, Abgaskosten, Klimaschäden, Flächenkosten, auch Wegekosten werden weitgehend auf andere Menschen, andere Länder, andere Generationen verlagert. Dies ist ökonomisch schädlich, denn dann wird vergeudet. Dies ist ökologisch verheerend, denn dann werden Schäden vorsätzlich verursacht (‚Ist doch mir egal, trifft doch andere!‘). Dies ist vor allem unsozial, denn die Schwächeren, Ärmeren, Kranken, künftigen Generationen werden die Kosten einmal bezahlen müssen. Wir leben hier massiv ‚auf Pump‘. Jeder Schritt, der die Kosten-Unwahrheit verringert, wäre ein guter Schritt: denn dann würde umweltschonende Mobilität in der Nähe attraktiver und Umweltzerstörung würde teurer. Solche Schritte würden allen helfen – jeden Tag, den wir hier warten, werden andere Menschen, andere Länder und andere Generationen teuer bezahlen!“

Dr. Marcel Weil

Gruppenleiter, Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse und Helmholtz-Institut Ulm für elektrochemische Energiespeicher, Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

„Batterie-Elektromobilität hat gegenüber anderen fahrzeugbasierten Mobilitätsformen in der Nutzungsphase deutliche Vorteile, die auch in dem Gutachten besondere Erwähnung finden. Es wird allerdings weniger auf die nennenswert höheren Aufwendungen in der Produktionsphase der Elektrofahrzeuge eingegangen. Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, haben deshalb Elektrofahrzeuge erst ab einer bestimmt Laufleistung (einige x-tausend Kilometer, abhängig von vielen Faktoren – insbesondere des genutzten Energiemix für die Batterieladung und betrachteten Umweltindikatoren) Umweltvorteile gegenüber vergleichbaren Benzin- oder Diesel-Fahrzeugen. Mit steigendem Anteil der regenerativen Energiequellen am Strommix (im Zuge der Energiewende) verbessert sich das Umweltprofil des Elektrofahrzeuges in der Zukunft. Hingegen wird sich das Umweltprofil von Diesel- und Benzinfahrzeugen zukünftig zunehmend verschlechtern, da Erdöl vermehrt aus immer weniger guten Quellen (Tiefseebohrungen, Ölsand, Ölschiefer) gewonnen werden muss."

„Ein umweltfreundlicherer Antriebsstrang in den Fahrzeugen kann nur einen Teil zur Lösung der bestehenden Nachhaltigkeitsprobleme im Verkehrssektor beitragen. Vielmehr muss der Anteil des Individualverkehrs und der durchschnittlich zurückgelegten Wegstrecken pro Kopf deutlich reduziert werden."

„Die in dem Gutachten beschriebene Idee, Biokraftstoffe insbesondere für den Flugverkehr einzusetzen, ist zu unterstützen. Allerdings sollte für Langfrist-Szenarien auch die Nutzung von Wasserstoff in Betracht gezogen werden [2]."

„Laut einer Studie der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) wird durch 3,3 Millionen Elektrofahrzeuge ein Jahresenergiebedarf von ca. 3,6 Terawattstunden (TWh) verursacht [3]. Bei einer Transformation des PKW-Fahrzeugbestandes (aktuell ca. 45 Millionen Fahrzeuge) auf 100 Prozent Elektrofahrzeuge, ergäbe sich in einer groben Abschätzung ein Energieverbrauch von rund 125 TWh Strom. Verglichen mit den rund 550 TWh Nettostromverbrauch in Deutschland würde dies zu einer Erhöhung des Stromverbrauchs um rund 23 Prozent führen. Bei einer parallelen Transformation des Mobilitäts- und Energiesektors bis zum Jahr 2050 (vgl. Ziele der Energiewende) erscheint dies machbar."

Mögliche Interessenkonflikte

Prof. Dr. Manfred Boltze: "Es sei angemerkt, dass das vom Verfasser geleitete Institut den hessischen Feldversuch ELISA zu Oberleitungs-LKW wissenschaftlich begleitet.“

Prof. Dr. Felix Creuzig: "Ich habe das Gutachten jetzt zum ersten Mal gelesen und habe keinen Interessenkonflikt."

Alle anderen:
Keine angegeben.

Primärquelle

Sachverständigenrat für Umweltfragen (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, Kurzfassung.

Literaturstellen, die von den Experten zitiert wurden

[1] Zimmer, A. et al. (2017): Fuel consumption dynamics in Europe: Tax reform implications for air pollution and carbon emissions, Transport Research Part A: Policy and Practice, Volume 106, December 2017, S. 22-50.

[2] DLR: Emissionsfreier Antrieb für die Luftfahrt: Erstflug des viersitzigen Passagierflugzeugs HY4.

[3] Nobis, F. et al. (o.J.): Belastung der Stromnetze durch Elektromobilität.