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06.03.2017

Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren weist Lücken auf

Anlass

Am Freitag, den 10.03. 2017, soll der Bundestag über den Gesetzentwurf des Straßenverkehrsgesetzes, der das teilautomatisierte Fahren in Deutschland gesetzlich regeln soll, in erster Lesung beraten. Unter anderem legt der Entwurf fest, dass verantwortlich für möglicherweise auftretende Unfälle im automatisierten Fahrmodus der Halter des Fahrzeugs ist und dass der Halter bzw. der Fahrer die Automatik permanent überwachen muss. Gleichzeitig sollen die Summen für Schäden durch Unfälle im automatisierten Modus, bis zu denen der Halter haften muss, im Vergleich zum manuellen Fahren verdoppelt werden. Vor diesem Hintergrund gewinnen die Fragen nach der Möglichkeit für den Fahrer, einen Fehler zu erkennen oder die Frage nach der Reaktionszeit, die ihm zugestanden wird, um die Steuerung des Fahrzeugs „unverzüglich“ zu übernehmen, besondere Bedeutung. Beide bleiben jedoch im Gesetzentwurf offen.

 

Übersicht

  • PD Dr. Oliver Raabe, Leiter der Forschungsgruppe „Compliance“ am Zentrum für Angewandte Rechtswissenschaft (ZAR), KIT Karlsruher Institut für Technologie
  • Prof.Dr.Dr.h.c. Raul Rojas, Leiter des Dahlem Center for Intelligent Systems, Freie Universität Berlin
  • Dr. Tim Schwartz, Forschungsgruppe Intelligente Benutzerschnittstellen, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI), Saarbrücken
  • Prof. Dr. Philipp Slusallek, Wissenschaftlicher Direktor Agenten und Simulierte Realität, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI), Saarbrücken
  • Prof.Dr. Christoph Stiller, Leiter des Instituts für Mess- und Regelungstechnik, KIT Karlsruher Institut für Technologie
  • Prof. Dr. Hermann Winner, Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik, Technische Universität Darmstadt

Statements

PD. Dr. Oliver Raabe

Leiter der Forschungsgruppe „Compliance“ am Zentrum für Angewandte Rechtswissenschaft (ZAR), KIT Karlsruher Institut für Technologie

„Wichtig erscheint mir, dass die hier allentscheidenden Wechselwirkungen doch auch gesellschaftlich/ethisch/grundrechtlich sehr voraussetzungsvoll sind (autonomes Fahren ist m.E. nur ein erster Vorbote für die Verlagerung von Entscheidungsprozessen menschlicher Akteure zu auch physikalisch wirksamen Umsetzungen in der realen Welt in "unsichtbare" algorithmische Entscheidungsverfahren), so dass es nicht nur um eine relativ triviale Ausgestaltung des einfachrechtlichen Rahmens in bestehenden Ordnungsmustern gehen kann. Vielmehr sind m.E. grundlegende Vorentscheidungen zu einer ganzen Klasse von Phänomenen autonomer Systeme als Vorfrage betroffen. Die Einheit der Rechtsordnung sollte zudem gebieten, dass wir bei solch entscheidenden Weichenstellungen auch eine breite Output-Legitimation herstellen. Diesen grundlegenden gesellschaftlichen und ethischen Diskurs kann jedenfalls ich derzeit nicht in der notwendigen Tiefe erkennen.“

„Im Rahmen unserer rechtlichen Bewertungen zum Testfeld zum autonomen Fahren in Karlsruhe ist das Verstehen der neuen Realweltphänomene und die Bewertung nach dem bestehenden Rechtsrahmen allein für den Bereich der IKT-Architekturen und Komponenten ein sehr zeitaufwändiges Unterfangen und die rechtlichen Fragen im klassischen Gedankenexperiment zu lösen, ist jedenfalls uns nicht möglich. Dafür sind uns allein die IKT-Wechselwirkungen und technischen Modelle zu komplex. Von anderer rechtswissenschaftlicher Seite mir diesbezüglich belastbares auch nicht bekannt.“

„Es wäre eine angemessene gutachterliche Begleitung des Gesetzentwurfs in der gegebenen Zeit insofern schon bei den einfachrechtlichen Fragen ein sehr sportliches Unterfangen gewesen. In der mir vorliegenden Beschlussempfehlung und dem Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung über die Änderung des Wiener Übereinkommens gibt es eine politische Anmerkung der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom September 2016, die Regelungen zum Datenschutz, Haftungsregeln sowie Regelungen zur Mensch-Maschine-Interaktion anmahnt [3]. Im Regierungsentwurf selbst wurde das nicht problematisiert. Daraus lässt sich in etwa ableiten, ab welchem Zeitpunkt und mit welchem Problembewusstsein eine diesbezüglich fachgutachterliche Begleitung überhaupt denkbar ist.“

Prof. Dr. Raúl Rojas

Prof.Dr.Dr.h.c. Raul Rojas, Leiter des Dahlem Center for Intelligent Systems, Freie Universität Berlin

„Der Gesetzentwurf war in der Form zu erwarten. Dass letztendlich die Verantwortung beim Fahrer bleibt, ist die Anerkennung der Tatsache, dass es noch keine kommerziellen Fahrzeuge gibt, auf die sich Fahrer 100% verlassen können.“

„Der Fahrer muss immer noch den Verkehr ständig beobachten, aufmerksam bleiben und sofort eingreifen können. Solche Systeme sind für die Kunden nicht wirklich nützlich. Wenn man ein Auto selbst fährt, tut man es gewissermaßen automatisch – man kann über die Familie nachdenken oder über den Alltag. Klingt paradox, aber der Kopf ist frei für höhere kognitive Aufgaben während die rein reaktiven Module im Gehirn das Auto quasi unbewusst fahren.“

„Wenn dagegen der Fahrer zur Nanny des Fahrzeugs wird, ist der Kopf keineswegs frei, sondern überlastet, da mögliche Fehler des ‚Fahranfängers´ (des automatisierten Autos) jederzeit und rechtzeitig erkannt werden müssen, da man selbst für mögliche Unfälle haftet. Dann fährt man doch lieber selber und entlastet die höheren kognitiven Ebenen des Gehirns.“

„Spurhaltesysteme für Autos gibt es in Deutschland seit Jahren. Die Fahrer müssen aber die Hände am Steuer halten. Mit dem Gesetzentwurf dürfen sie jetzt die Hände weg vom Steuer nehmen, aber das Gehirn wird noch mehr als zuvor beansprucht. Fahrer und Fahrerinnen werden am ‚Beifahrer-Syndrom´ leiden, sehr bekannt, wenn Gatte oder Gattin am Steuer sitzen.“

Dr. Tim Schwartz

Forschungsgruppe Intelligente Benutzerschnittstellen, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI), Saarbrücken

„Allgemein bin ich im Feld der Intelligenten Benutzerschnittstellen unterwegs, und dort mit Fokus auf der Mensch-Maschine Schnittstelle in der Mensch-Roboter Kollaboration. Autonomes Fahren ist für mich in diesem Zusammenhang interessant, wenn es um die Kommunikation zwischen Fahrer (oder Passagier) und Auto geht, auch wenn ich nicht persönlich in dem Bereich automatisiertes Fahren involviert bin. Dazu fehlt mir auch das juristische Grundwissen, um bewerten zu können, wie genau Begriffe wie ‚rechtzeitig´ etc. in einem Gesetzestext zu definieren sind, bzw. definiert werden dürfen.“

„Eine Angabe in Sekunden müsste natürlich durch entsprechende wissenschaftliche Experimente evaluiert werden. Das scheint auch den Autoren des Gesetzesentwurfs bewusst zu sein: ‚Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird die Anwendung der Paragrafen 1a und 1b nach Ablauf des Jahres 2019 auf wissenschaftlicher Grundlage evaluieren.´ [1, §1c].“

„Der Gesetzesentwurf scheint auch zwischen automatisiertem und autonomem Fahren zu unterscheiden: ‚Auch bei der Fahrzeugsteuerung mittels automatisierter Fahrfunktion bleibt der Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeugs Fahrzeugführer, d. h. während der automatisierten Phase wird der Fahrzeugführer nicht durch das hoch- oder vollautomatisierte System ersetzt. Das wäre erst beim autonomen Fahren der Fall, bei dem es keinen Fahrer, sondern nur Passagiere gibt.´ [1, S.8] Es handelt sich also nicht um einen ‚Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren im Straßenverkehr´.“

„Vor diesem Hintergrund sollte m.E. auch die Frage nach der Haftung beleuchtet werden. Die Herstellerhaftung war bisher beim autonomen Fahren in der Diskussion, nicht aber beim automatisierten Fahren, wie es im Gesetzesentwurf beschrieben ist. Eine völlige (gesetzliche) Entlastung des Fahrers beim automatisierten Fahren halte ich für gefährlich, ähnlich wie bei einem ‚blinden Vertrauen´ in den Tempomat oder in die Abstandskontrolle.“

Prof. Dr. Philipp Slusallek

Wissenschaftlicher Direktor Agenten und Simulierte Realität, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI), Saarbrücken

„An dem vorgeschlagenen Gesetz zum automatisierten Fahren gibt es zahlreiche Punkte, die zu Kritik Anlass geben. Hier seien die aus meiner Sicht wichtigsten genannt.“

„Zum einen eliminiert das Gesetz letztlich alle Vorteile von automatisiertem Fahren, da es den Fahrer verpflichtet, ‚offensichtlicheUmstände´ jederzeit zu erkennen, um dann die Fahrzeugsteuerung ‚unverzüglich wieder zu übernehmen´. Der Fahrer darf sich daher nicht mit anderen Dingen beschäftigen, sondern muss ständig auf den Verkehr achten.“

„In der Folge bringt das Gesetz den Fahrer dann in einen unauflösbaren Konflikt: Er hat nichts mehr zu tun, da sein Auto ja für ihn fährt, aber er darf auch nichts Anderes tun. Das verdammt ihn zur Langeweile, und es ist bekannt, dass die meisten Menschen das nicht lange mitmachen. Das Smartphone ist dann meist nicht weit weg.“

„Im Gegensatz dazu wird beim aktiven Fahren Unaufmerksamkeit selbst für Bruchteile von Sekunden unmittelbar ‚bestraft´. Der Adrenalinstoß, wenn Autos etwa aus dem Fahrstreifen driften, diszipliniert den Fahrer schnell und stark. Auch bei Lokführern hat man das Problem erkannt: Sie müssen ständig ihre Reaktionsbereitschaft bestätigen (Sifa, Sicherheitsfahrschaltung) und sie werden regelmäßig an Simulatoren geschult und getestet. Beim automatisierten Fahren sind keinerlei solche Kontrollen vorgeschrieben.“

„Das neue Gesetz ignoriert diese psychologische Tatsache schlicht komplett. Im selben Atemzug wälzt es aber alle Haftung erst mal auf den Fahrer als ‚Gefährder´ ab. Der Fahrer wird verpflichtet, ein System zu kontrollieren, dessen Schwächen und Grenzen er nicht kennt und letztlich auch nicht kennen kann. Denn diese werden ja erst sichtbar, wenn es zu kritischen Situationen kommt. Dann muss der ‚Fahrer´ das bisher unbekannte Problem seines Fahrzeugs blitzschnell erkennen, analysieren, und lösen. Dann ist es aber wahrscheinlich schon zu spät, um noch sinnvoll zu reagieren.“

„Schließlich ist festzustellen, dass automatisierte Fahrfunktionen nach wie vor gravierende Schwächen haben. Nach wie vor gibt es keine zuverlässigen und objektiven Tests, mit denen die Leistungsfähigkeit und die Grenzen von automatisierten Fahrfunktionen kritisch überprüft werden können. Die Schwierigkeiten ergeben sich sogar schon in sehr einfachen Situationen, wie der letztjährige ADAC-Test von simplen Notbremssituationen zeigt. [2]“

„Daraus ergibt sich eine explosive Mischung aus eingeschränkter autonomer Funktionalität, die kritische Situationen nicht immer zuverlässig erkennt und gelangweilten, unaufmerksamen Fahrern, die in dem entscheidenden Augenblick oft nicht in Lage sein werden, das Fahrzeug schnell genug zu kontrollieren.“

„Vermehrt setzt sich die Erkenntnis durch, dass aus den genannten Gründen letztlich nur weitgehend autonome Fahrzeuge die notwendigen Sicherheitsanforderungen sinnvoll erfüllen können. Hierzu entwickeln wir in der Gruppe Agenten und Simulierte Realität (ASR) am DFKI zusammen mit Autoherstellern neue Ansätze, um die Sicherheitsfunktionen schon beim Entwurf von autonomen Fahrzeugen im Rechner zielgerichtet entwickeln und objektiv testen zu können (‚Virtueller TÜV´). Der Fokus liegt dabei vor allem auf dem Schutz der schwächsten Verkehrsteilnehmer: dem Menschen als Fußgänger und Radfahrer.“

Prof.Dr. Christoph Stiller

Leiter des Instituts für Mess- und Regelungstechnik, KIT Karlsruher Institut für Technologie

„Der technische Fortschritt ermöglicht es, dass in wenigen Jahren Autos gebaut werden, die zunächst auf ausgewählten Straßen und langfristig überall automatisch fahren. Technisch werden dafür verschiedene Sensoren wie Radar-, Video,- und Lasermesstechnik die Fahrumgebung wahrnehmen und daraus ein Lagebild erstellen. Aus diesem Lagebild wird ein Rechner geeignetes Fahrverhalten bestimmen und entsprechende Fahrbefehle insbesondere an Lenkung, Motor und Bremse geben.“

„Durch diese Technologie wird es langfristig deutlich weniger Unfälle geben, als dies bei menschlicher Fahrzeugführung der Fall ist. Eine gesetzliche Regelung hierfür ist deshalb grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings erscheint mir der Gesetzentwurf die Haftung zu einseitig auf Fahrer und Halter eines Fahrzeugs zu schieben.“

„Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein ‚Fahrer´ beim hochautomatisierten Fahren den Verkehr nicht dauernd überwachen muss, sondern einer Nebenaufgabe, z.B. dem Lesen einer Zeitschrift, nachkommen darf. Er muss lediglich in angemessener Übergabezeit von vielleicht 30-60 Sekunden die Fahrzeugführung übernehmen können. Sofern er dies gewährleistet, kann man ihm bei etwaigen Unfällen folglich keinen Vorwurf machen. Sofern ein Halter sein Fahrzeug ordnungsgemäß verkehrstüchtig hält, sehe ich auch diesen nicht für Unfälle in der Haftung, deren Ursache technisch bedingt ist. Unter solchen Umständen würde ich mir überlegen, ob ich ein solches Auto halten wollte. Verursacherorientiert sehe ich hier den Automobilhersteller in der Pflicht. Gleichzeitig würde eine solche Haftung ein hohes Sicherheitsniveau für Entwickler derartiger Autos motivieren.“

„Trotz – oder vielleicht gerade wegen – der hohen technischen Komplexität automatischer Fahrzeuge wünsche ich mir ein Gesetz, in dem die jeweiligen Verantwortlichkeiten von ‚Fahrer´, Halter, Automobilhersteller und der öffentlichen Hand klar aufgezeigt sind, so dass jeder Beteiligte an Verbesserungen in seinem Verantwortungsbereich interessiert ist.“

Prof. Dr. Hermann Winner

Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik, Technische Universität Darmstadt

„Der Begriff ‚rechtzeitig´ ist nicht einfach in eine Zeitdauer zu übersetzen. Diese kann davon abhängen:

1. in welcher Situation die Übernahme angefordert wird,

2. auf welche Weise die Übernahme angefordert wird und

3. in welcher Aufmerksamkeitssituation sich der Fahrer befindet.

ad 1: Weder sind die Übernahmeursachen immer gleich noch die benötigten Eingriffe des Fahrers nach der Übernahme. Übernahmegrund kann das Ende der Autobahnfahrt sein, was einige Kilometer vorher signalisiert werden kann, aber auch Dringliches wie der Ausfall eines Sensors, wodurch die maschinelle Wahrnehmung eingeschränkt ist. In den meisten Fällen der Übernahme ist für den Fahrer nur wichtig, das Manöver fortzusetzen. Es kann aber auch sein, dass eine schnelle Entscheidung für einen Fahrstreifenwechsel oder für ein heftiges Bremsen erforderlich ist.

ad 2: Mit einem deutlich spürbaren Bremsruck wird sicherlich eine schnellere Übernahme erreicht als mit einem dezenten Gong.

ad 3: Durch die Beobachtung des Fahrers (bspw. durch eine Kamera) kann der Zustand, an dem der Fahrer „abgeholt“ werden muss, ermittelt werden.“

Zur Frage, was es bedeutet, dass ein Fahrer „unverzüglich“ die Steuerung eines automatisierten Fahrzeugs übernehmen muss, wenn er dazu aufgefordert wird oder erkennt, dass „die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung“ des Systems „nicht mehr vorliegen“:

„Hier ist viel Raum für zukünftige Gerichtsverfahren geöffnet worden. Die Motivation für diese Formulierung ist für mich gut nachvollziehbar. Es soll damit Fahrern die Ausredemöglichkeit nehmen, auf die Aufforderung nicht reagieren zu müssen. Er soll verpflichtet bleiben, übernahmebereit zu sein, also nicht zu schlafen oder sich vom Platz zu entfernen. Wie das im juristischen Alltag interpretiert wird, bleibt offen. Da noch keine Erfahrungen im Realbetrieb gesammelt wurden, ist eine Festlegung auf bestimmte Bemessungen der ‚Unverzüglichkeit´ schwierig. Hier folgt der Gesetzgeber dem Prinzip des Gummiparagrafens, für den im Einzelfall das Gericht die Verhältnismäßigkeit des Handels zu bewerten hat (hier des Fahrers und der Systemauslegung des Fahrzeugs).“

„Die Aufforderung (zur Übernahme des Fahrzeugs, Anm. d. Red.) wird sicherlich so gestaltet sein, dass diese immer erkennbar sein wird. Schwieriger ist der Absatz 2 zu interpretieren: ‚wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.´[1] Mir fallen dazu keine konkreten Szenarien ein. Es wird aber in dem Gesetzentwurf nicht vom Fahrer gefordert, dass er erkennen muss, ob die Steuerung bestimmungsgemäß funktioniert, wozu er sicherlich nicht umfänglich in der Lage wäre.“

„Der Gesetzentwurf entbindet den Fahrer nicht von den Pflichten für einen sorgsamen Umgang mit dem System. Für fehlerhafte Funktionen trifft ihn keine Schuld, für die Folgen einer fehlerhaften Funktion tritt die Halterhaftpflicht ein. Rechtlich sehe ich dies vergleichbar mit einem Reifen. Dieser kann auch platzen und zu Unfällen führen. Daran erhält der Fahrer nur dann die Schuld, wenn er diese Gefahr hätte erkennen müssen, bspw. durch eine Reifendruck-Warnung. Die Halterhaftung greift auch hier.“

„Was die Frage der vom Fahrzeug gesammelten Daten angeht, so ist in Paragraph 63a, Absatz (3) m.E. klar geregelt, dass der Fahrer die Daten erhält, um gegebenenfalls den Nachweis zu führen, dass die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion ursächlich für einen möglichen Unfall war.“

Mögliche Interessenkonflikte

Alle: Keine angegeben.

Primärquelle

[1] Entwurf eines ... Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, Drucksache im Bundestag 18/11300.

Literaturstellen, die von den Experten zitiert wurden

[2] ADAC, Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung.

[3] Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung – Drucksache 18/9780 – vom 27.09.2016, S.5.