Mögliche Kerosin-Knappheit: Wie Airlines und Politik reagieren könnten

„Grundsätzlich stellt sich die Frage nach Verfügbarkeit und Kosten von Kerosin. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nur ein Teil des in Deutschland beziehungswiese Europa gebunkerten Treibstoffs durch die Straße von Hormus transportiert wird.“

„Zudem wurde ein wesentlicher Teil des Kerosins bereits zu festen Preisen gekauft. Über das Prinzip des sogenannten Hedgings wird sich auf diese Weise vor Preisrisiken abgesichert (Hedging oder auch Sicherungsgeschäft: neben dem eigentlichen wird ein weiteres Geschäft abgeschlossen, dessen Verlustrisiko fällt, wenn das des eigentlichen Geschäfts steigt. So soll das Verlustrisiko insgesamt minimiert werden; Anm. d. Red.). Ich gehe daher davon aus, dass die Situation zunächst stabil ist, vor allem vor dem Hintergrund, dass viele Flugreisen induziert sind (Flüge, die durch günstige Preise oder neue Kapazitäten entstehen; Anm. d. Red.).“

„Wir haben in der COVID-Krise gelernt, dass die Weltwirtschaft kaum leidet, selbst dann, wenn kaum noch geflogen werden kann. Geschäftsreisende erledigen die Kommunikation elektronisch, Reisende wählen andere Destinationen. Grundsätzlich gilt, dass Flugverkehr stark subventioniert ist und dadurch Überkapazitäten aufbaut [1]. Dadurch werden viele Flüge zu billigen Preisen angeboten, es kommt zu einer induzierten Nachfrage. Wenn jetzt Strecken wegfallen, dann gehe ich davon aus, dass diese Verbindungen ökonomisch sowieso nicht zu rechtfertigen waren, da die Nachfrage zu gering war.“

„Zur Einordnung: Zwischen 1978 und 2022 betrug der durchschnittliche Profit pro Passagier global nicht mal einen Dollar – der Profit lag bei 0,94 US-Dollar, gemessen in realen 2020-Dollar [2] (Kaufkraft gemessen am Dollarwert aus dem Jahr 2020; Anm. d. Red.).“

„Fluggesellschaften können auf mehreren Wegen Kerosin sparen: Zum einen lässt sich die Auslastung erhöhen, etwa durch eine veränderte Kabinenkonfiguration mit weniger Premiumklassen und mehr Sitzplätzen. Dadurch könnten bei gleicher Nachfrage insgesamt weniger Flüge notwendig werden. Zum anderen können Airlines effizientere Flugzeugmodelle anschaffen und ältere, ineffiziente Maschinen stilllegen. Das Einsparpotenzial solcher Maßnahmen wird auf mehr als die Hälfte des heutigen Kerosinverbrauchs geschätzt [3].“

„Die aktuelle Situation zeigt uns wieder einmal, dass wir viel Energie verschwenden, zum Beispiel weil viel in der Business Class geflogen wird, die pro Passagier das drei bis fünffache der Energie eines Economy Platzes benötigt [4]. Genauso unnötig sind Flüge mit niedrigem Auslastungsgrad. Das Ziel muss sein, weniger Energie zu verbruchen und diese erneuerbar zu produzieren. Das sollte möglichst mit Rohstoffen oder anderen Verfahren passieren, über die wir in Europa Kontrolle haben.“

„Es wäre grundsätzlich falsch, den Forderungen der Fluggesellschaften nach wirtschaftlichen Hilfen nachzugeben und damit die Anfälligkeit des Systems weiter zu zementieren. Außerdem gilt: Je früher die Fluggesellschaften anfangen zu sparen, umso besser. Im Herbst dann möglicherweise rationieren zu müssen, wäre sicherlich die schlechteste Alternative.“

„Die Blockade der Straße von Hormus ist ein wesentlicher Treiber der schwierigen Situation für Rohöl und raffinierte Produkte wie Kerosin. Wie sich die Lage weiterentwickelt, hängt daher direkt mit der Situation im Nahen Osten zusammen. Ob wir wirklich eine physische Knappheit erleben werden, wird sich zeigen. Schon die deutlich erhöhten Kerosinpreise haben aber direkte Auswirkungen auf den Flugverkehr. Erste Airlines beginnen damit, Flugpläne auszudünnen und Strecken zu reduzieren, die unter hohen Kerosinpreisen nicht rentabel sind. Dadurch sinkt auch die Nachfrage nach Kerosin.“

Auf die Frage, warum es schwierig ist, die Produktion von Kerosin in der Europäischen Union hochzufahren:
„Raffinerien können verschiedene Produkte aus Rohöl herstellen. Europäische Raffinerien stellen weniger Kerosin her, als an europäischen Flughäfen benötigt wird. Aus diesem Grund importiert Europa Kerosin. Raffinerien können nicht kurzfristig umstellen, so dass es nicht möglich ist, kurzfristig die Produktion zu erhöhen.“

„Eine Kerosinknappheit treibt die Preise in die Höhe. Diesen Effekt sehen wir bereits jetzt. Airlines werden entscheiden, welche Flüge sie unter der veränderten Kostensituation anbieten können.“

„Für Reisende ist das individuell schwierig. Die Luftfracht ist aber ein wichtiger Verkehrsträger in unserer Wirtschaft. Die Reduktion von Flügen birgt das Potenzial, Lieferketten substanziell negativ zu beeinträchtigen. Dabei darf nicht vergessen werden, dass etwa die Hälfte der Luftfracht im Laderaum von Passagierflugzeugen transportiert wird – werden Flüge gestrichen, entfällt auch die entsprechende Frachtkapazität.“

„Kerosin sparen ist schwierig: Kurzstreckenflüge können gegebenenfalls auf Bahnfahrten verlagert werden. Sustainable Aviation Fuels (SAF) sind synthetische Kraftstoffe, die Kerosin ersetzen können. Sie sind aber noch knapp und können kurzfristig keine Abhilfe schaffen. Airlines nutzen bereits viele technische Lösungen, um Kerosin zu sparen – aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen. Diese Ansätze können aber auch kurzfristig keine zusätzliche substanzielle Abhilfe schaffen.“

„Üblicherweise tanken Flugzeuge am Flughafen vor dem Flug. Sie sind also angewiesen auf die Verfügbarkeit von Kerosin an Flughäfen überall in der Welt. Ein Flugzeug kann zwar meist mehr Kerosin tanken, als es für einen spezifischen Flug benötigt – das zusätzliche Gewicht an Bord sorgt aber wiederum für einen höheren Kerosinverbrauch im Flug. Müsste wirklich für Hin- und Rückflug Kerosin getankt werden, würde das die Flugdistanz einschränken, die geflogen werden kann.“

„Die wichtigste Aufgabe der Politik sehe ich in Friedensbemühungen für den Nahen Osten. Wenn sich die Weltlage beruhigt, werden sich auch die Kerosin-Lieferketten normalisieren. Aus strategischen und ökologischen Gründen muss der Markt für SAF aufgebaut und gefördert werden – dadurch sinkt die Abhängigkeit von Kerosin.“