Bahnreform: Adressiert die neue Strategie des Bundesverkehrsministeriums die größten Probleme der Bahn?

„Für eine Verkehrswende zu einer klimagerechten nachhaltigen Mobilität ist eine Reform der Deutschen Bahn notwendig, bei der eine klare Zielorientierung im Fokus steht. Das Papier adressiert einen Teil der Probleme, hat aber Lücken an zentralen Punkten.“

„Die darin formulierten Pünktlichkeitsziele fallen hinter bestehende Ziele zurück – das reduziert den Druck für Veränderungen. Für eine verlässliche Bahn bräuchte es ambitionierte, verbindliche und mit Sanktionen verknüpfte Pünktlichkeitsziele.“

„Für die Entwicklung des Schienennetzes ist ein umfassendes Zielbild nötig, um eine wachsende Verkehrsnachfrage erfüllen zu können. Das Papier geht zwar auf die Verbesserung des bestehenden Netzes ein, denkt aber einen umfassenden Netzausbau nicht ausreichend mit. Wenn künftig mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll, sind der Ausbau des Netzes in die Fläche notwendig, sowie deutlich leistungsstärkere Bahnstrecken mit viel mehr Ausweichmöglichkeiten, als dies bislang konzipiert ist. Notwendig sind auch zusätzliche Gleisanschlüsse für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.“

„Durch den Fokus auf eine dauerhafte Wirtschaftlichkeit – Ziel 2 der Strategie – besteht die Gefahr, Fehler der Vergangenheit zu wiederholen. Mit dem Ziel der Profitabilität wurden Reserven in Personal, Zügen, Wartungsintervallen und Infrastruktur abgebaut, die für ein zuverlässiges System aber wichtig sind. Für die Zukunft ist zu befürchten, dass mit dem Profitabilitätsziel viele notwendige Maßnahmen nur in abgespeckter Form oder zeitlich verzögert umgesetzt werden – ob in der Digitalisierung, der Zuverlässigkeit der Züge, dem Streckennetz oder der Qualität der Bahnhöfe.“

„Zentral für die Erreichung der Ziele ist die Finanzierung – diese ist aber trotz des Sondervermögens bislang unzureichend. Ein mehrjähriger Infrastrukturfonds mit zusätzlichen Mitteln für den Ausbau der Schiene wäre hier sinnvoll.“

„In der Agenda greift Verkehrsminister Patrick Schnieder einige Impulse seines Vorgängers Volker Wissing auf und fügt andere hinzu, so dass insgesamt eine Neuausrichtung der Bahnpolitik erkennbar wird. Nach dem Verkauf von Arriva und Schenker in der Amtszeit von Wissing, soll sich die Deutsche Bahn (DB) von weiteren Beteilungen trennen. Mit der neuen Leistungsvereinbarung LV InfraGO – eine Fortführung Volker Wissings Idee Infraplan (enthält Zielvorgaben des Bundes für den Schienennetzbetreiber InfraGO, ist gedacht als zentrales Steuerelement, Anm. d. Red.) – sollen Qualitätsziele für die Schiene festgehalten werden und somit eine intensivere Steuerung der Infrastruktursparte durch den Bund ermöglicht werden.“

„Hingegen ist von einer Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr nicht mehr die Rede, ebenso wenig von der Steigerung des Marktanteils der Schiene auf 25 Prozent des Güterverkehrs. Diese unrealistischen Ziele haben in der Vergangenheit eher Unheil gestiftet. Der Deutschlandtakt wird noch als ‚dauerhafte Leitstrategie für die Infrastruktur‘ erwähnt – tatsächlich sein bester Aspekt –, aber nicht mehr als dringender Auftrag zum Ausbau der Fernverkehrsangebote, zum Beispiel für eine Taktverdichtung. Vielmehr soll für die DB Fernverkehr bis 2026 ein gesondertes Sanierungs- und Entwicklungsprogramm vorgelegt werden, damit sie nicht ein ähnliches Schicksal wie die DB Cargo ereilt. Diese Hinwendung zum Realismus in der Bahnpolitik ist sehr begrüßenswert, wie auch die Einsicht, dass für die Wiederherstellung der Pünktlichkeit mehr Zeit benötigen wird.“

„Ebenso begrüßenswert ist die Absicht einer stärkeren Entflechtung von InfraGO und Konzern. Ein wirklich kreativer Gedanke ist dabei: Der DB Navigator soll von der DB Fernverkehr an die DB InfraGO gehen. Das hat Potenzial: Alle Anbieter des Schienenfernverkehrs können sich diskriminierungsfrei im DB Navigator wiederfinden. Die Gefahr ist: Die InfraGO ist vom Endkunden weiter entfernt. Es wäre daher gut, wenn dieses Vertriebs- und Marketinginstrument auch von den Verkehrsunternehmen mitgestaltet und möglicherweise von einem externen Drittanbieter – im Auftrag der InfraGO – betrieben wird.“

„Auch die personelle Verflechtung von InfraGO und Konzern soll richtigerweise reduziert werden. Einen Vorstand für Technik soll es auf Ebene des Konzerns nicht mehr geben. Er war wohl nicht besonders wirksam. An dieser Stelle zeigen sich jedoch Lücken in den Eckpunkten des Ministers: Wer soll für die effiziente Gestaltung des Gesamtsystems Schiene verantwortlich sein? Dies kann nur das Ministerium selbst sein, doch das wird noch nicht gesehen. Eine Möglichkeit besteht darin, das Eisenbahn-Bundesamt EBA von einer reinen Aufsichtsbehörde zu einer strategischen Eisenbahnsystementwicklungsbehörde weiterzuentwickeln, wie der Wissenschaftliche Beirat des BMV – dem ich angehöre – neulich vorgeschlagen hat. Denn heute ist auch das EBA noch nicht dafür aufgestellt.“

„Eine weitere Lücke in den Eckpunkten betrifft die Unkenntnis des Bundes über die Kosten im Bereich der Infrastruktur. Er hat allenfalls einen blassen Schimmer davon, was zum Beispiel Gleise, Signale oder Bauarbeiten kosten dürfen. Unter dieser Voraussetzung ist ‚Gemeinwohlorientierung‘ eine Einladung an die InfraGO, nach Herzenslust Steuergelder abzuschöpfen. Daran werden auch LV InfraGO und Infraplan nicht viel ändern. Nötig ist vielmehr eine dauerhafte Befassung einer Bundesbehörde mit dieser Frage, im Idealfall der unabhängigen Bundesnetzagentur. Auch das wird noch nicht gesehen.“