White Paper der TUM – setzt die EU zu Unrecht auf Elektromobilität?

„Es handelt sich um eine Metastudie zum CO₂-Ausstoß von Pkw mit verschiedenen Antriebsarten. Die sehr ausführliche und fleißige Literaturstudie ist weitgehend deskriptiv und analysiert zahlreiche LCA- Studien (Life Cycle Analysis, Lebenszyklusanalysen) von CO₂-Emissionen verschiedener Antriebsformen. Zusätzlich werden ausführlich verschiedene Aspekte von LCA-Methoden vorgestellt und die EU-Pkw-Gesetzgebung analysiert sowie Verbesserungsvorschläge gemacht. Der Neuigkeitswert liegt in einer teilweise gelungenen statistischen Auswertung der Einzelstudien. Inhaltlich sind alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt.“

„Die Studie sagt, ‚The previous results have clearly shown the climate advantage of BEVs, driven mostly by operation-phase emissions.‘ – Übersetzt etwa: Die vorangegangenen Ergebnisse zeigen deutlich den Klimavorteil von Elektroautos, der vor allem auf den (geringeren) Emissionen in der Nutzungsphase beruht. Wie man daraus als Presse oder Politiker ein erforderliches ‚Ende des Verbrennerverbots‘ interpretieren kann, ist mir schleierhaft.“

„Meine Leseweise der Studienaussage ist wie folgt: Elektroautos sind in Zukunft als einzige Antriebsart zielführend. Leider reiche das derzeit nur für eine CO₂-Emissionssenkung von etwa 40 Prozent. Somit sind Elektroautos nicht klimaneutral, was einer 100-prozentigen Senkung der Emissionen entsprechen würde. Um weiter in diese Richtung zu kommen, seien folgende Maßnahmen erforderlich:“

„Die CO₂-Emissionen im Strommix müssten EU-weit gesenkt werden. Das ist aber bereits geplant. Alternative Kraftstoffe – Bio- und E-Fuels – sollten für die Bestandsflotte genutzt werden. Das ist aber nicht skalierbar und mit zahlreichen Problemen verbunden. E-Fuels benötigen fünfmal mehr Primärenergie als Elektroautos.“

„Weitere Maßnahmen sind: Eine bessere Materialauswahl, etwa durch den Einsatz von Biomaterialien und Recycling, ‚Grüner‘ Stahl, verpflichtende ganzheitliche LCA-Betrachtungen zur Bewertung der CO₂-Emissionssenkung und eine veränderte Anrechnung von Elektroautos seitens der EU für die CO₂-Flottengrenzwerte.“

„Es wird eine LCA-Bewertung gefordert, die einen enormen bürokratischen Aufwand erfordern würde. Die derzeitige EU-Regelung ist nicht perfekt, aber einfach und klar. Diese aufzuschnüren, würde eine enorme Unsicherheit für die Automobilindustrie bedeuten. Nur BMW fordert eine verpflichtende LCA“ .

„Es wurden Publikationen ab 2020 ausgewertet. Diese beziehen sich in etwa auf Daten aus den Jahren 2018- 2024. Für eine Technologiewahl in der Zukunft sollte jedoch der Zeitraum ab 2030 gewählt werden. Bis dahin wird sich der CO₂-Ausstoß im Strommix weltweit und vor allem in der EU erheblich verringern. Das Diagramm 20 zum Beispiel prognostiziert eine Verringerung von 200 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde im Jahr 2024 auf 100 im Jahr 2030 und 50 für 2035. Bei der Zellproduktion wurde und wird durch Produkt- und Prozessinnovationen der CO₂-Ausstoß kontinuierlich gesenkt. All das verschafft dem Batterieelektrischen Auto (BEV) gegenüber dem Verbrennungsmotor sowohl in der Produktion als auch im Betrieb weitere erhebliche Vorteile.“

„Die Betrachtung der Nutzung beim bisherigen Verbrenner-Pkw ergab viel Sinn, weil etwa 90 Prozent der CO₂-Emissionen beim Fahren entstehen. Das sieht auch die Studie so. Beim Elektroauto verschiebt sich dieser Wert – je nach eingesetztem Strom zum Laden – erheblich in Richtung Produktion. Und dort fast ausschließlich zur Zellproduktion, die in der Studie jedoch kaum betrachtet wurde. Die Fokussierung der Studie auf Materialien wie Stahl im Rahmen der vorgeschlagenen LCA ist meines Erachtens nicht zielführend, weil alle Antriebsarten da ähnlich sind. Der wirkliche Unterschied der entscheidenden Diskussion zwischen Verbrenner und Elektroauto ist fast nur die Batterie.“

„Die Autoren schreiben, der Klimavorteil von Elektroautos beruhe vor allem auf den (geringeren) Emissionen in der Nutzungsphase. Der dann erfolgende Schwenk der Studie in Kapitel 2.7, dass man sich aufgrund des nicht ausreichenden Reduktionspotenzials des Elektroautos nun beim Pkw auf eine bessere Materialauswahl, grünen Stahl, Biomaterialien und einen höheren Einsatz von recycletem Material konzentrieren möge, kann ich daher nicht nachvollziehen. Stahl wird heute schon umfassend recycelt und sein Anteil am Gesamt- CO₂-Ausstoß liegt bei unter 10 Prozent. Die Batteriezellen sind der alles entscheidende Hebel zur Senkung der CO₂-Emissionen in der Produktion von Elektroautos.“

„Die dann folgende Betrachtung von Biokraftstoffen und E-Fuels schlussfolgern die Autoren mit ‚…biofuels and e-fuels function as a bridging technology for the existing fleet rather than a long-term substitute for BEV.‘ Übersetzt etwa: Bio- und E-Fules können eher als Brückentechnologie für die bestehende Fahrzeugflotte genutzt werden, denn als langfristiges Ersatzangebot für Elektroautos. Die Autoren selbst stellen die Skalierbarkeit dieser Kraftstoffe in Frage und beschreiben die unter Fachleuten unstrittige Tatsache, dass E-Fuels einen enormen Primärenergiebedarf haben.“

„Es geht also bei diesen alternativen Flüssigkraftstoffen nur um eine Teillösung für die Bestandsflotte, aber nicht um die Diskussion, bei Neufahrzeugen den Verbrenner am Leben zu erhalten: ‚these levers can meaningfully contribute to future efforts to defossilise passenger vehicles, though each remains complementary to, rather than a substitute for, powertrain electrification‘. – diese Hebel (die alternativen Flüssigkraftstoffe) können in der Zukunft einen wichtigen Beitrag liefern, um Pkw zu defossilisieren. Dabei bleiben sie aber nur eine Ergänzung zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs, sie sein kein Ersatz. Und: ‚BEV consistently exhibit better climate performance than conventional powertrains across the reviewed studies, though with wide variation in magnitude, driven largely by the electricity mix‘ – Elektroautos zeigen in allen untersuchten Studien eine bessere Klimabilanz als konventionelle Antriebe, wenn auch mit einer großen Spannweite, die sich vor allem aus dem angenommenen Strommix ergibt.“

„Daraus eine Kritik am Elektroauto abzuleiten, erscheint mir surreal. Dies mag an der Executive Summary liegen, die für mich zu überraschend neuen, in der Studie nur am Rande erwähnten Schlussfolgerungen kommt, die am Kern der Studie vorbeigehen. Der Titel der Studie ist meines Erachtens auch fehlleitend, weil er zu stark auf den Randaspekt des Unterschieds von Dekarbonisierung und Defossilierung abhebt.“

„In Summe ist die Studie alter Wein in nicht besonders attraktiven Schläuchen serviert. Ich halte eine noch genauere oder gar verpflichtende LCA nicht für zielführend. Es wäre ein weiterer erheblicher bürokratischer Aufwand ohne echten Nutzen und ohne eine Änderung des Ergebnisses: Das Elektroauto ist die einzige langfristige Lösung zur Minderung der CO₂-Emissionen. Ich komme nach dem Lesen der Studie daher zu einer anderen Interpretation als manche Pressevertreter oder Politiker, die diese Studie leider noch nicht gelesen haben konnten, sondern sich auf vage Vorabinformationen gestützt haben. Diese unreflektierte und unkritische Berichterstattung macht mich traurig.“

„Die Studie geht nicht auf den relevanten Bereich der Nutzfahrzeuge ein. Langstrecken-Lkw werden als nicht elektrifizierbar eingeordnet, obwohl Serienfahrzeuge angeboten und eingesetzt werden.“

„Die Autoren sind methodisch ausgewiesen, aber nicht in der Domäne Automobil erfahren.“

„Die Studie stammt allerdings nicht pauschal von ‚Professoren der TUM‘, sondern von genau drei. Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und auch ich, wurden nicht eingebunden.“

„Die Studie ist 83 Seiten lang, stellenweise redundant bis repetitiv, teilweise schwer lesbar und verliert sich zum Teil in Details einer Bildbeschreibung. An vielen Stellen bleibt sie qualitativ, wobei in der Fachwelt ausreichend qualitative Daten für zahlreiche Aspekte vorliegen. Ich habe fünf Stunden zum Lesen benötigt und nicht alles verstanden.“

„Es fand kein wissenschaftlicher Peer-Review, keine Qualitätsprüfung statt. Ich hätte als Reviewer das Paper mit dem Kommentar ‚Major Revisions‘ zur Überarbeitung zurückgewiesen.“

„Die Aussagen sind prinzipiell nicht neu. Es war schon immer bekannt, dass die CO₂-Emissionen auch bei der Produktion der Autos wichtig sind. Die Studie bestätigt, dass Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) den Verbrennern selbst bei nicht plausiblen konservativen Annahmen aus Klima Gründen stark überlegen sind – wie schon viele hundert Studien davor.“

„Strommixannahmen sind gemittelt. Zwei Drittel der Werte schauen nicht auf dynamische Änderungen des Strommix, also nicht auf den stark ansteigenden Anteil von Erneuerbaren. Damit wird die CO₂-Intensität des Strommix massiv überschätzt. Hauseigentümer mit Solarpanels auf dem Dach laden schon jetzt ihre Elektroautos CO₂-neutral. Dieser Effekt wird auch nicht berücksichtig. Die Werte sind damit nicht als politikrelevant zu bewerten.“

„Wichtige Studien wie [1] und [2] fehlen. Die Suchmethode via KI-Suchmaschinen (Elicit, Perplexity, Claude, and ChatGPT) entspricht nicht wissenschaftlichen Standards und es mangelt an Reproduzierbarkeit. Die Studie hat damit geringe Chancen in einem wissenschaftlichen Journal akzeptiert zu werden.“

„Die Studie hat recht, dass Lebenszyklusemissionen wichtig sind. Allerdings sind Regulationen hier anfällig für die Manipulation von Buchhaltungsdaten. Eine Vermischung mit den Flottengrenzwerte könnte also die Architektur des Klimaschutzes im europäischen Transportsektor kompromittieren. Stattdessen wäre eine schrittweise Ausweitung von CBAM auf CO₂-intensive Vorprodukte anzudenken. Bei Stahl passiert dies schon. Wichtig ist jedenfalls, dass es industrieweite konsistente Buchhaltungsstandards gibt, die von einer unabhängigen Institution bilanziert werden [3].“

„Der Begriff der Defossilisierung ist in diesem Zusammenhang nicht hilfreich. Damit wird gemeint, dass man die Verbrennerautos auch mit biogenen Treibstoffen oder mit CO₂ aus Direct Air Capture antreiben könnte, und das wären keine fossilen Treibstoffe. Das ist irreführend, weil biogene Treibstoffe – wie die Autoren selbst anmerken – tatsächlich auch Lebenszyklus- CO₂-Emissionen haben, und weil Treibstoffe aus Direct-Air-Capture ökonomisch niemals kompetetiv für Autos sein werden.“

„Es fällt auf, das es zu diesem White Paper keine Erklärung von möglichen ‚Conflicts of Interest‘ gibt, auch eine Finanzierungsdeklaration fehlt.“

„Die TU München hat ein White Paper vorgelegt, das auf einer breiten Literaturauswertung zu den Lebenszyklusemissionen von Pkw basiert. Das Ergebnis bestätigt zunächst den wissenschaftlichen Konsens: Batterieelektrische Fahrzeuge senken in der großen Mehrheit der untersuchten Studien die Treibhausgasemissionen gegenüber Verbrennern – im Schnitt um 41 Prozent.“

„Aus diesem an sich unstrittigen Befund leitet das Paper jedoch einen Anpassungsbedarf bei den EU-Flottengrenzwerten ab. Der Ausgangspunkt dafür stimmt: Die EU-Regulierung bildet keine Lebenszyklusbilanz (LCA) ab, sondern misst die Emissionen am Auspuff – die bei E-Autos null sind. Daraus folgt aber nicht, dass die Regulierung ‚wissenschaftlich falsch‘ wäre oder E-Autos ihren Klimavorteil verlören. Das Paper vermischt zwei unterschiedliche Fragen, zum einen: Wie berechnet man die reale Klimawirkung eines Fahrzeugs? – und zum anderen: Welches Regulierungsinstrument ist politisch geeignet, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren?“

„Dass daraus überhaupt eine Debatte über Anpassungsbedarf entsteht, überrascht: Auch auf EU-Ebene ist bekannt, dass E-Autos heute nicht klimaneutral sind. Aktuelle Studien zeigen aber bereits erhebliche Klimavorteile über den gesamten Lebenszyklus. So zeigt ICCT: rund 73 Prozent geringere Emissionen als bei einem vergleichbaren Benziner (EU-weit) [4], das Ifeu: 53 Prozent Vorteil gegenüber Benzinern und 59 Prozent gegenüber Dieseln (Deutschland, heutige Neuzulassungen) [5].“

„Beide Vorteile wachsen weiter: Mit dem zunehmendem Anteil erneuerbaren Stroms und sauberer werdender Batterieproduktion steigt laut Analysen des Ifeu der Vorteil von E-Pkw bei Neuzulassungen 2030 auf 58 beziehungsweise 63 Prozent. Eine vergleichbare marktverfügbare Entwicklung ist für Verbrenner nicht in Sicht.“

„Wichtig für die Debatte ist auch, dass eine LCA-Betrachtung nicht automatisch bedeutet, dass E-Autos im Vergleich zu verbrennungsmotorischen Pkw schlechter abschneiden. Im Gegenteil – schaut man sich die ICCT-Analysen im Detail an, dann liegt der CO₂-Vorteil eines mittleren E-Autos gegenüber einem Benziner beim EU-Ansatz – direkte Emissionen am Auspuff – bei nur rund 130 Gramm pro Kilometer – in der Lebenszyklusbetrachtung dagegen sogar bei über 170 Gramm pro Kilometer.“

„Es ist grundsätzlich sinnvoll, den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs sauberer zu machen einschließlich Herstellung, Energiebereitstellung und Entsorgung. Die CO₂-Flottenregulierung setzt jedoch bewusst am Fahrzeug selbst an, also an den Eigenschaften, die Hersteller tatsächlich beeinflussen können – nicht an Faktoren außerhalb ihres Einflussbereichs. Sie soll den Markt für verfügbare klimafreundliche Lösungen anreizen, nicht jede physikalische Realität eins zu eins abbilden. Das zeigt sich schon an bestehenden Flexibilitäten wie der Mehrfachanrechnung von E-Fahrzeugen.“

„Emissionen aus anderen Sektoren – etwa Stromerzeugung oder Stahlherstellung – müssen ebenfalls sinken, dafür gibt es aber eigene Instrumente im jeweiligen Sektor, allen voran den europäischen Emissionshandel. Zudem sieht der aktuelle Vorschlag im Automotive Package bereits vor, dass CO₂-armer Stahl und bestimmte Kraftstoffe auf die Zielerreichung angerechnet werden können. Damit würden Lebenszyklus-Aspekte also längst einfließen. Man kann das für richtig oder falsch halten – neu ist die Idee jedenfalls nicht.“

„Sollte eine weitere Aufweichung der CO₂-Standards den E-Auto-Absatz in der EU bremsen, drohen höhere Kosten für Pkw-Nutzung – nicht zuletzt durch den Emissionshandel für Kraftstoffe. Das könnte den Zugang zu bezahlbarer Mobilität gefährden.“

„Höhere Emissionen im Verkehrssektor könnten zudem einzelne Mitgliedstaaten teuer zu stehen kommen, wenn sie im Rahmen des Effort Sharing zusätzliche Emissionsrechte, sogenannte Annual Emission Allocations zukaufen müssen. Und eine verlangsamte E-Auto-Markthochlaufphase in der EU birgt nicht zuletzt das Risiko, dass Europa im globalen Wettbewerb um Elektromobilität weiter zurückfällt.“

„Seit über 20 Jahren dokumentieren zahlreiche Studien die Treibhausgasemissionen von E-Pkw über den gesamten Lebenszyklus – Produktion, Nutzung, Entsorgung – und zeigen die dabei entstehend Treibhausgase (THG) auf. Die in der Studie genannte Minderung von 41 Prozent gegenüber Benzinern – mit großer Streuung – ist daher nicht überraschend, aber beachtlich. Das zukünftige Potenzial ist größer: Ein 2030 gekauftes Fahrzeug ermöglicht durch die fortschreitende Energiewende noch stärkere Minderungen. “

„Die 41 Prozent basieren auf Durchschnittswerten. Individuell lässt sich die Bilanz durch heimische Photovoltaik mit Batteriespeichern, ambitionierte Ökostromverträge oder dynamische Stromtarife deutlich verbessern. Bereits heute nutzen viele deutsche E-Pkw-Fahrer diese Optionen häufiger als die Gesamtbevölkerung.“

„Bezüglich der bestehenden EU-Regularien zur Minderung der Treibhausgasemissionen ist der Ansatz, die Treibhausgasemissionen (THG) für Elektrofahrzeuge mit null anzusetzen, richtig. Warum? Alle in der EU anfallenden THG-Emissionen werden bilanziert, und es gibt ein absolutes Minderungsziel – Treibhausgasneutralität bis 2050 mit Zwischenzielen. Weiße Flecken existieren somit nicht. Diese Bilanzierung und die THG-Minderungsvorgaben sind allerdings sektorspezifisch angelegt. So hat der Stromsektor (zusammen mit anderen energieintensiven Industriesektoren) ein absolutes Emissionsminderungsziel (Cap) unter dem Emission Trading Scheme (ETS1). Im ETS1-Sektor gilt es, bis 2030 eine Minderung von 62 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 zu erreichen, und es gibt eine geplante Absenkung des Caps für die Zeit danach.“

„Auch die anderen Sektoren wie Verkehr oder Haushalte haben Minderungsziele, die derzeit allerdings national formuliert und reguliert werden. Von der EU überwacht müssen sie aber in der Summe so hoch sein, dass die absoluten THG-Ziele der EU insgesamt eingehalten werden.“

„In der sektorspezifischen Regulierung der THG-Emissionen ist es zwingend erforderlich, dass die THG-Emissionen dort bilanziert werden, wo sie anfallen. Die THG-Emissionen eines Elektrofahrzeugs – zum Beispiel anfallend für den Ladestrom von E-Pkw – werden also heute dort (im Bilanzraum des ETS1) bilanziert und sind somit nicht null. Dies gilt auch für die Emissionen der Stahlproduktion, die Glasproduktion und die Batterieproduktion, wenn sie in der EU stattfinden. Da es absolute Minderungsziele sind, müssen sie wie oben dargestellt jedes Jahr gemindert werden. Dies ist gerade für den größten Beitrag an THG-Emissionen bei E-Pkw, die Stromproduktion, ganz entscheidend. Daher verbessert sich die THG-Bilanz von E-Pkw jährlich.“

„Ein berechtigter Einwand ist, dass die THG-Emissionen bei den Fahrzeugbatterien überwiegend im asiatischen Raum stattfinden oder dass Rohstoffe von außerhalb der EU importiert werden. In internationalen Klimaabkommen gilt aber das Ortsprinzip: THG-Emissionen werden also in den Ländern angerechnet, wo sie tatsächlich anfallen.“

„Die CO₂-Preise im ETS1 sind derzeit höher als die CO₂-Preise für Deutschland im Verkehrssektor. Das heißt, für die CO₂-Emissionen der Stromproduktion für E-Pkw wird ein höherer Preis pro ausgestoßener Tonne von den E-Pkw-Nutzern bezahlt im Vergleich zu den CO₂-Emissionen aus der Verbrennung von Benzin und Diesel.“

„Fazit: Die THG-Emissionen eines E-Pkw werden in der EU-Regulierung derzeit ganzheitlich bilanziert und reguliert, sobald sie in der EU anfallen. Allerdings in dem Sektor, in dem sie tatsächlich anfallen.“

„Eine andere Frage ist, ob diese sektorbezogene Regulierung zugunsten einer Ökobilanz-orientierten Regulierung geändert werden sollte, eine Kernforderung der Studie. Die THG-Emissionen sollen anhand des gesamten Lebenszykluses erfasst werden. Auf dieser Basis sollen die THG-Minderungsziele festgelegt werden. Also beispielsweise kann ein mit fossilen Kraftstoffen betriebener Pkw, der auf der Basis von grünem Stahl hergestellt wird, die THG-Minderung bei der Stahlproduktion angerechnet bekommen. Ein interessanter Ansatz, über den es sich zu diskutieren lohnt. Allerdings steht er im Widerspruch mit bisherigen EU-Regulierungsrahmen und müsste produktübergreifend, zum Beispiel auch für Heizungen, gelten.“

„Meiner Ansicht nach sind die Aussagen der Studie fundiert und stützen sich auf eine intensive Analyse der zu den Fragestellungen gehörenden Literatur. Das Spektrum der einbezogenen LCA-Studien – LCA steht für Life Cycle Assessment – ist breit und aktuell genug, um den derzeitigen Stand wiederzugeben. Die aus den LCA-Analysen abgeleiteten Aussagen zur Minderung von Treibhausgasemissionen (THG) sind nicht neu und sollten der interessierten Öffentlichkeit bekannt sein.“

„Der auf den ersten Blick niedrig erscheinende Vorteil der Elektroantriebe von 41 Prozent ergibt sich aus der Mittelwertbetrachtung. Neuere Studien und solche, die eine ‚vorausschauende‘ und damit zukunftsorientierte Methodik nutzen, sollten zu deutlich höheren Minderungsgraden kommen.“

„Der Schwerpunkt der Studie liegt im Übrigen darin, eine geeignetere EU-Regulatorik vorzuschlagen: weg von der ausschließlichen Angabe der sogenannten Tailpipe-Emissionen (Emissionen, die direkt am Fahrzeug entstehen), hin zur Berücksichtigung aller Treibhausgasemissionen, die mit der Herstellung, Nutzung und Entsorgung von Fahrzeugen verbunden sind. Es ist hingegen nicht das Ziel der Studie, den Nutzen der Elektromobilität bei der Umsetzung der Treibhausgasemissionen zu analysieren oder infrage zu stellen.“

„Die Verwendung von LCA-Methoden zur Gestaltung regulatorischer Maßnahmen wird bereits seit langer Zeit diskutiert. Die derzeit stattfindenden politischen Diskussionen zum Umstieg auf klimaschonende Antriebstechnologien würden jedoch besonders von einer LCA-Sichtweise profitieren. Unstrittig ist, dass die THG-Emissionen sinken, wenn bei der Nutzung von Fahrzeugen THG-arme, erneuerbare Energien zum Einsatz kommen. Dazu zählen Ladestrom für Batterien, Wasserstoff, E-Fuels und gegebenenfalls Biokraftstoffe. Dadurch erhöht sich jedoch auch der relative Anteil der bei der Fahrzeugherstellung und -entsorgung anfallenden Emissionen. Erst mit deren Berücksichtigung ergibt sich ein vollständiges Bild der Umweltwirkungen, wodurch sich das Spektrum an Optionen zur weiteren Minderung der THG-Emissionen erweitert.“

„Problematisch könnten Überlagerungseffekte einer solchen Erweiterung mit anderen Elementen der EU-Regulatorik sein, beispielsweise mit dem Emissions Trading System (ETS), der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) oder dem CO₂-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM).“

„Es ist nicht abzusehen, dass sich das derzeitige Ranking der Antriebsarten in Bezug auf ihre Eignung zur Umsetzung der THG-Ziele ändern würde. Die Effizienz der Energienutzung in Kombination mit THG-armen, insbesondere erneuerbaren Energien, bleibt ein wesentliches Merkmal beitragsfähiger Antriebe – auch aus Kostengründen.“

„Für Bürgerinnen und Bürger, die der medialen Berichterstattung folgen, enthält die Studie kaum inhaltliche Neuigkeiten. Dass sich hinter den Null Gramm am Auspuff ein ökologischer Rucksack verbirgt, sollte allgemein bekannt sein.“

„Eine verzerrte mediale Berichterstattung – siehe beispielsweise der BamS-Artikel – könnte erneut zur Verunsicherung der Bürgerinnen und Bürger beitragen. Zudem könnten politische Akteure die isolierte Aussage zu den oben genannten 41 Prozent nutzen, um ihrerseits zur Verunsicherung der Öffentlichkeit beizutragen und Druck auf die EU-Gesetzgebung auszuüben – Stichwort „Aus vom Verbrenner-Aus“. Ein möglicherweise geändertes Käuferverhalten würde dann auch die Industrie treffen, die über einen längeren Zeitraum unterschiedliche Antriebsarten parallel weiter anbieten müsste, was mit entsprechend höheren Kosten und geringeren Margen verbunden wäre.“

„In der Industrie selbst dürften die in der Studie angesprochenen Sachverhalte bekannt sein. LCA-Methoden werden hier seit langem eingesetzt, was die Studie ebenfalls bestätigt. Die Positionierung zur Einbeziehung von LCA-Methoden in die Regulatorik ist laut der Studie nachvollziehbar unternehmensspezifisch.“

„Die schieren Zahlen der Studie erscheinen grundsätzlich plausibel. Aber aus korrekten Daten kann man eben leider auch grundfalsche Schlussfolgerungen ziehen – das demonstriert dieses Papier eindrucksvoll.“

„Die Studie behauptet einen ‚blinden Fleck‘ der europäischen Regulierung aufgetan zu haben, da diese nur die Auspuffemissionen der Fahrzeuge berücksichtige. Hier liegt der grundlegende logische Fehler der Studie: Sie tut so, als schwebten die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte für Neuwagen gleichsam im luftleeren Raum. Dabei sind die Flottengrenzwerte in ein System von klimapolitischen Instrumenten eingebunden, die sowohl unterschiedliche Akteure – Energieindustrie, Fahrzeughersteller, Verbraucher und weitere – als auch unterschiedliche Stufen des Lebenszyklus‘ eines Autos adressieren und dabei deren spezifische Gegebenheiten berücksichtigen. Die Studie selbst zitiert den Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) dahingehend, dass deshalb ein Einbezug von Emissionen jenseits des Auspuffs in die Flottengrenzwertregulierung nicht sinnvoll sei.“

„Auch wissenschaftlich ist es weitestgehend Konsens, dass die Klimakrise mit ihren Auswirkungen auf die gesamte Volkswirtschaft nicht mit einzelnen Politikinstrumenten, sondern nur mit einem aufeinander abgestimmten Instrumentenmix wirksam bekämpft werden kann. So macht die Erneuerbare-Energien-Richtlinie Vorgaben für die Defossilisierung von Kraftstoffen, der europäische Emissionshandel gibt den Takt für den Umstieg auf erneuerbare Energien in der Energiewirtschaft vor. Die Aufgabe der CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und Lkw besteht ganz wesentlich darin, ein hinreichendes Angebot von Elektrofahrzeugen am Markt sicherzustellen – damit die Kunden überhaupt erst in die Lage versetzt werden, erneuerbaren Strom für ihre individuelle Mobilität zu nutzen.“

„Der Charme eines Instrumentenmixes besteht nicht zuletzt darin, innerhalb eines Teilsystems für klare Bedingungen zu sorgen, an denen sich Marktakteure bei ihren Investitionen orientieren können. Ein überkomplexes Einzelinstrument würde den Akteuren lediglich zu verstehen geben: ‚Alles ist theoretisch möglich!‘. So kann man eine Transformation effektiv zum Erliegen bringen.“

Der Einbezug des gesamten Fahrzeuglebens in die CO ₂ -Flottenzielwerte wäre aus mehreren Gründen hochproblematisch – der Wichtigste: Zum Zeitpunkt der Zulassung ist unklar, mit welchem Kraftstoff – oder Strom – ein Auto betrieben werden wird. Das Mengenpotential erneuerbarer Kraftstoffe ist zudem durch viele Faktoren begrenzt [6] – wie soll eine Regulierung für Neufahrzeuge dies abbilden?“

„Im Ergebnis diagnostiziert die Studie also einen ‚blinden Fleck‘, der keiner ist – und ignoriert zudem wesentliche methodische Herausforderungen ihres vermeintlichen Lösungsvorschlags. Ich hätte mir gewünscht, dass das Autorenteam in seinen Schlussfolgerungen so gründlich vorgegangen wäre wie in den durchaus interessanten quantitativen Analysen dieser Studie.“