Welche Unterstützung wegen hoher Energiepreise ist sinnvoll?

„Was die hohen Spritpreise betrifft, so zeichnen sich die am stärksten bedrohten Personen durch eine intensive Autonutzung, ein geringes Einkommen und kaum Alternativen zur Nutzung eines Verbrenners aus – das heißt, sie sind stärker auf das Auto angewiesen. Eine Studie von Agora Verkehrswende aus dem Jahr 2023 ergab, dass weite Teile Ostdeutschlands sowie ländliche Gebiete in Bayern, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz die am stärksten bedrohten Regionen in Deutschland sind [1]. Ein EU-Bericht aus dem Jahr 2024 ergab, dass etwa 13 Prozent der Deutschen trotz absoluter Armut ein Auto besitzen, während mindestens zehn Prozent trotz geringem Einkommen zu viel (Figure 15 im Bericht, Anm. d. Red) für den Verkehr ausgeben [2]. Frühere Untersuchungen haben gezeigt, dass Haushalte, die mit den Kosten der Autonutzung zu kämpfen haben, im Vergleich zu anderen benachteiligten Haushalten eher erwerbstätig, mittleren Alters, mit Kindern und mit niedrigem bis mittlerem Einkommen sind [3].“

„Ich glaube nicht, dass viele etwas dagegen hätten, jenen zu helfen, die am stärksten von steigenden Kraftstoffpreisen betroffen sind – zum Beispiel denjenigen, die sich ihren täglichen Arbeitsweg kaum noch leisten können. Problem ist, wenn Maßnahmen eingeführt werden, die die Kraftstoffkosten nicht nur für diese benachteiligten Gruppen, sondern für die gesamte Bevölkerung senken würden. Diese Maßnahmen stehen in der Kritik, weil sie die Nachfrage in einer Zeit steigern würden, in der das Angebot knapp wird. Und, weil sie schlecht zielgerichtet sind, da sie den Preis für alle senken, nicht nur für diejenigen, die Hilfe benötigen.“

„Unterstützende Maßnahmen sollten auf Haushalte ausgerichtet sein, die aufgrund ihres geringen Einkommens besonders sensibel für Kraftstoff-Preissteigerungen sind und nur über eine geringe Anpassungsfähigkeit verfügen. Das ist dann der Fall, wenn sie in Orten leben, in denen es kaum Alternativen zur Nutzung des Autos gibt. Die Regierung erwägt eine Erhöhung der Pendlerpauschale – wie sie es oft tut, wenn die Kraftstoffpreise steigen. Das wäre jedoch falsch, da dies – wie das Umweltbundesamt selbst festgestellt hat [4] – vor allem Menschen mit höherem Einkommen unverhältnismäßig stark begünstigen würde.“

„Für eine gezielte finanzielle Unterstützung für Haushalte, die tatsächlich von steigenden Kraftstoffpreisen betroffen sind sowie eine Verbesserung der Alternativen zum Auto. Um sicherzustellen, dass kein Kraftstoff verschwendet wird und die Preise nicht zu stark ansteigen, wäre es zudem wichtig, Maßnahmen zur Eindämmung der übermäßigen Nachfrage einzuführen – wie beispielsweise ein Tempolimit auf Autobahnen.“

„Hohe Energiepreise treffen Haushalte unterschiedlich. Zwar geben einkommensschwache Haushalte einen größeren Anteil ihres Budgets für Energie aus, ihre absolute Betroffenheit ist aber oft geringer. Entscheidend sind Härtefälle: Haushalte mit niedrigen Einkommen und gleichzeitig hohem Energiebedarf – etwa durch lange Pendelstrecken oder ineffiziente Gebäude – können sich kaum anpassen und sind besonders belastet. Hinzu kommen Pendlerinnen und Pendler im ländlichen Raum mit hoher Pkw-Abhängigkeit [5].“

„Für eine Unterstützung spricht die spürbare Belastung in den betroffenen Härtefällen. Gleichzeitig gilt: Der deutsche Staat kann hohe Energiepreise nicht im Alleingang beseitigen, sondern nur ihre Last umverteilen. Preise erfüllen eine wichtige Steuerungsfunktion, da sie Anreize zum Sparen und zur Anpassung setzen. Eingriffe, die diese Signale verzerren, können Knappheit verschärfen und Anpassungsprozesse verzögern.“

„Preisbasierte Maßnahmen wie ein Tankrabatt entlasten kurzfristig, haben aber bei fiskalischen Kosten von knapp 500 Millionen Euro im Monat allein für die Entlastung von Haushalten hohe Streuverluste und begünstigen alle Nachfrager, auch Verbraucher ohne finanzielle Notlage [5]. Unsere Analysen zeigen, dass bei einem Tankrabatt weniger als sieben Prozent des eingesetzten Entlastungsvolumens Haushalten in Not zugutekommen. Beim Deutschlandticket liegt dieser Anteil mit über 12 Prozent deutlich höher [6].“

„Einmalige Transfers schneiden im Vergleich dazu besser ab, da sie breiter entlasten. Sie sind aber ebenfalls nicht gezielt auf die besonders betroffenen Haushalte ausgerichtet [6]. Gezielte Transfers an Haushalte in Not wären deutlich treffsicherer, sind aber in der praktischen Umsetzung wesentlich anspruchsvoller.“

„Die aktuell diskutierten Maßnahmen lassen sich entsprechend einordnen: Anpassungen bei der Pendlerpauschale oder eine Senkung der Energiesteuer wirken ebenfalls breit und sind daher nur begrenzt zielgenau auf Haushalte in Not. Die Pendlerpauschale adressiert zwar Pendler – insbesondere im ländlichen Raum – und ist damit zielgerichteter als pauschale Preismaßnahmen wie ein Tankrabatt, bleibt aber aufgrund der steuerlichen Ausgestaltung eingeschränkt treffsicher. Eine Reduktion der Stromsteuer kann hingegen Elektrifizierung erleichtern.“

„Aus ökonomischer Sicht spricht vieles für zielgerichtete Transfers an Haushalte mit hoher Belastung. Im Sinne der sozialen Marktwirtschaft sollte der Staat primär soziale Härten abfedern, nicht aber Preise breit korrigieren. Preise sollten ihre Steuerungsfunktion behalten.“

„Seit dem Kriegsbeginn im Nahen Osten Ende Februar sind die Energiepreise stark gestiegen. So hat sich etwa im Durchschnitt der Preis eines Liters Super von 1,83 Euro am 28.2.2026 auf 2,25 Euro am 06.04.2026 erhöht. Diesel hat sich im selben Zeitraum von 1,76 auf 2,44 Euro pro Liter verteuert [7] [8]. Auch der Großhandelspreis für Erdgas hat sich stark erhöht: von 34 Euro pro Megawattstunde (MWh) auf teilweise über 60 Euro pro MWh. Zuletzt ist der Preis aber wieder auf 48 Euro pro MWh zurückgegangen [9].“

„Im Gegensatz zu Sprit- sind Gaskunden aber erstmal nicht betroffen. Sie haben zumeist langfristige Verträge mit den Versorgern abgeschlossen. Daher sind bei Sprit die Sorgen größer. Deshalb wird seit einiger Zeit über verschiedene Entlastungsmöglichkeiten für die Bevölkerung diskutiert.“

„Dazu zählt etwa die Senkung der KfZ-Steuer. Eine weitere Möglichkeit ist die Auszahlung über den neuen Direktzahlmechanismus. Diese wurde ursprünglich eingerichtet, um das Klimageld auszahlen zu können. Außerdem werden Anpassungen bei der Pendlerpauschale, eine Senkung der Energiesteuer und eine allgemeine Reduktion der Stromsteuer diskutiert. Ein Deckel für Kraftstoffpreise, die Einführung einer Übergewinnsteuer und ein Tempolimit sind ebenfalls im Gespräch.“

„Steigende Gaspreise wirken regressiv. Das heißt, sie belasten ärmere Haushalte relativ zu ihren Einkommen stärker. Bei Kraftstoffpreisen ist die Mittelschicht am stärksten betroffen [10] [11]. Dies liegt daran, dass ärmere Haushalte seltener Personenkraftwagen (Pkws) besitzen und kürzere Strecken zurücklegen. Besonders betroffen sind Haushalte, die zum Pendeln auf das Auto angewiesen sind, etwa weil der Wohnort schlecht angebunden ist.“

„Seit dem 01.042026 dürfen Tankstellen nur noch einmal täglich die Preise erhöhen Dieses Modell gibt es in Österreich seit dem Jahr 2009. Die Hoffnung der Politik ist, dass so die Preise sinken. Eine empirische Studie zu der österreichischen Regelung zeigt: Zumindest kurzfristig sind die Benzinpreise tatsächlich stark gesunken. Bei Dieselpreise war der Effekt dagegen aber deutlich geringer. Langfristig fallen die Effekte aber insgesamt deutlich schwächer aus [12].“

„Eine Senkung der Energiesteuer – also einen ‚Tankrabatt‘ – gab es bereits im Sommer des Jahres 2022. Die Forschung zeigt, dass temporäre Steuersenkungen zwar in großen Teilen, aber nicht vollständig an Endkunden weitergegeben werden [13]. Darüber hinaus gibt es eine große räumliche und zeitliche Heterogenität [14]. So nimmt die Durchleitung der Rabatte über die Zeit ab. Zudem gibt es Verteilungswirkungen. Denn die Rabatte kommen wegen des unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens zu größeren Teilen Haushalten oberhalb des Medianeinkommens zugute. Gleiches gilt im Übrigen auch für die Pendlerpauschale.“ „Gerade in Zeiten von knappen Ressourcen ist es jedoch nicht zielführend, in den Marktmechanismus einzugreifen. Hohe Preise spiegeln Knappheit wider und führen zu einem Rückgang der Nachfrage. Durch Markteingriffe werden Preise verzerrt. Außerdem wird der Effekt hoher Preise untergraben und die Nutzung fossiler Energieträger zementiert. Solche Markteingriffe sind neben Tankrabatten auch Höchstpreise, die Aussetzung der CO₂-Bepreisung und eine Teilerstattung der Kfz-Steuer.“

„Stattdessen wäre es sinnvoller, den Umstieg auf fossilfreie Energieträger zu fördern. So kann etwa durch eine Senkung der Stromsteuer der Anreiz gestärkt werden, auf Elektroautos zu setzen. Außerdem kann mit einem dauerhaft günstigen Deutschlandticket der Anreiz verstärkt werden, das Auto häufiger stehen zu lassen.“

„Zwar werden die Preise von Diesel und Benzin voraussichtlich in nächster Zeit wieder sinken. Allerdings werden sie wegen steigender CO₂-Preise mittel- bis langfristig eher steigen. Daher sollten jetzt Impulse gesetzt werden, die ökologische Transformation im Mobilitätssektor voranzutreiben und sie auch sozial gerecht auszugestalten.“

„Von einer Senkung der Stromsteuer profitieren alle Haushalte. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 3500 Kilowattstunden (kWh) führt ein vollständiger Wegfall der Stromsteuer zu einer Entlastung von 71,75 Euro. Relativ zu ihrem Einkommen profitieren einkommensschwache Haushalte aber am stärksten. Ein geeignetes Mittel zur Entlastung einkommensschwacher Haushalte in der aktuellen Krise wären pauschale Zahlungen an diese Gruppe. Das könnte etwa durch die Erhöhung der Sozialleistungen geschehen.“

„Die diskutierten Maßnahmen zur Entlastung bei hohen Energiepreisen unterscheiden sich deutlich hinsichtlich Kosten, Zielgenauigkeit und Wirkungen auf Energiesparanreize. Insgesamt spricht die Evidenz dafür, breit streuende Preisinterventionen kritisch zu sehen. Stattdessen sollte stärker auf zielgerichtete Transfers gesetzt werden. Eine Kombination aus einkommensabhängigen Pauschalen, regionaler Differenzierung und gezielten Instrumenten wie einem Mobilitätsgeld könnte sinnvoll sein. Denn diese Maßnahmen können Treffsicherheit erhöhen und fiskalische Kosten begrenzen. Außerdem können Verbrauchende so gleichzeitig Anreize zum Energiesparen erhalten.“

„Breite Preisinterventionen wie ein Tankrabatt wirken kurzfristig stark, sind aber teuer und ineffizient. Ein Tankrabatt in der Größenordnung von 2022 würde Benzin um 35,2 Cent je Liter und Diesel um 16,7 Cent je Liter verbilligen. Die fiskalischen Kosten lägen bei rund 3,2 Milliarden Euro pro Quartal. Das sind12,8 Milliarden Euro pro Jahr.“

„Ferner ist die Weitergabe der Steuerentlastungen an die Tankkunden nicht gewährleistet. Empirisch zeigen Analysen zum Tankrabatt 2022, dass die Weitergabe unvollständig war und im Zeitverlauf abnahm [15]. Ähnliche Maßnahmen bei Heizöl und Gas würden ebenfalls die Preissignale schwächen und Einsparanreize reduzieren. Heizöl würde um 4,8 Cent pro Liter und Gas um 0,53 Cent pro Kilowattstunde (kWh) billiger.“

„Es gibt zielgenauere Maßnahmen: Eine erhöhte Pendlerpauschale, etwa auf 45 Cent pro Kilometer, würde etwa 1,6 Milliarden Euro jährlich kosten. Diese entlastet aber vor allem mittlere und höhere Einkommen. Ein Mobilitätsgeld von etwa 3 Cent pro Kilometer wäre sozial treffsicherer, da es unabhängig vom Steuersatz wirkt. Es spricht vieles dafür, solche Instrumente regional zu differenzieren. Denn Haushalte im ländlichen Raum sind stärker betroffen als urbane Haushalte [16].“

„Pauschale Entlastungen wie eine Kfz-Steuersenkung um 150 Euro sind administrativ einfach, aber wenig zielgenau. Denn es profitieren auch Wenig- und Freizeitfahrer. Eine Energiepreispauschale von beispielsweise 300 Euro wirkt breiter und relativ zum Einkommen progressiv. Sie ist jedoch administrativ aufwendiger, solange der direkte Auszahlungsmechanismus unzureichend vorbereitet ist [17].“

„Aus Verteilungssicht spricht vieles dafür, solche Entlastungen durch Pauschalen auf niedrige und mittlere Einkommen zu konzentrieren. Bei höheren Einkommen könnten sie über die Einkommensteuer wieder abgezogen werden, um Mitnahmeeffekte zu begrenzen [18]. Das kann indirekt über die Einkommensteuer umgesetzt werden, indem die Pauschalen steuerpflichtig gemacht werden.“

„Indirekte Steuersenkungen sind ebenfalls mit Zielkonflikten verbunden. Eine Senkung der Stromsteuer wäre leicht umsetzbar, würde aber Mindereinnahmen von bis zu 6,8 Milliarden Euro jährlich verursachen. Ihre Verteilungswirkung ähnelt einer Kopfpauschale, da sich der Stromverbrauch bisher nur wenig über die Einkommensgruppen unterscheidet.“

„Das ändert sich allerdings gerade durch Elektroautos und Wärmepumpen-Heizungen. Diese werden vor allem von Besserverdienern genutzt. Eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Lebensmittel würde für zwei Prozentpunkte fünf Milliarden Euro pro Jahr kosten. Sie entlastet aber höhere Einkommen stärker als niedrige und ist in der Weitergabe kurzfristig unsicher.“

„Weitere Maßnahmen haben begrenzte Wirkungen: Rabatte im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) können Mitnahmeeffekte begrenzen, wenn sie auf Neukunden zielen. Sie bleiben aber insgesamt moderat in ihrer Wirkung. Eine Übergewinnsteuer ist grundsätzlich möglich, wirft jedoch Abgrenzungs- und Gerechtigkeitsfragen auf. Außerdem könnte sie Effizienznachteile haben. Tempolimits oder Fahrverbote haben eher begrenzte direkte Effekte, aber einen symbolischen Charakter.“