Robotaxen oder Rufbusse – steht die Verkehrspolitik Europas am Scheideweg?

„Autonome Fahrdienste könnten den Verkehr in deutschen Städten deutlich verändern. Grundsätzlich unterscheiden wir zwischen Ridehailing und Ridepooling: Während Ridehailing die digital vermittelte, entgeltliche und nachfrageorientierte Beförderung von Fahrgästen beinhaltet, die in der Regel einzeln im Fahrzeug befördert werden, hat Ridepooling darüber hinaus den Zweck der Sammelbeförderung mehrerer, nicht zusammengehöriger Personen nach deren jeweiligen Fahrtwünschen. Diese umfassen jeweils vollflexibel Abholort, Zielort und Zeitrahmen der Fahrt, jedoch nicht die Fahrtstrecke.“

„Ob dadurch insgesamt mehr oder weniger Verkehr entsteht, hängt von vielen Faktoren ab: Wenn autonome Fahrzeuge mehrere Personen effizient befördern und Leerfahrten vermeiden, könnte dies positive Auswirkungen auf den Verkehr haben. Gleichzeitig könnten günstige und bequeme Fahrdienste dazu führen, dass Menschen häufiger das Auto statt Bus und Bahn nutzen und dadurch auch die Verkehrsleistung steigt. Wesentlichen Einfluss darauf haben unter anderem die Fahrtkosten.“

„Für den öffentlichen Verkehr (ÖV) können autonome Fahrdienste eine Ergänzung sein, zum Beispiel für die ‚letzte Meile‘ – zum Beispiel von der Haltestelle zur Haustür – oder in Gebieten mit geringer Nachfrage sowie zu Tagesrandzeiten, in denen das ÖV-Angebot nicht so gut ist. Gleichzeitig besteht aber die Gefahr, dass Fahrgäste den öffentlichen Nahverkehr weniger nutzen, wenn ÖV und Ridehailing konkurrieren.“

„Für Kommunen entstehen deshalb sowohl Chancen als auch neue Aufgaben, etwa bei der Verkehrsplanung und der Gestaltung des öffentlichen Verkehrsangebots und -raums. Entscheidend wird sein, wie autonome Fahrdienste in das bestehende Verkehrssystem integriert werden können. Ziel muss es sein, ein besseres Verkehrsangebot zu schaffen und Mobilitätsoptionen für die Bevölkerung zur Verfügung zu stellen.“

„Ridehailing-Dienste (mit Robotaxis) können in Deutschland besonders Menschen ansprechen, die Wert auf Komfort, Flexibilität und eine einfache Mobilität legen. Im Vergleich zu den USA sind deutsche Städte dichter bebaut und verfügen über einen gut ausgebauten ÖV. Auch die Zahlungsbereitschaft für Mobilität ist in Deutschland niedriger. Dadurch wird die Nachfrage nach Robotaxis in Deutschland anders ausfallen als in USA.“

„Aus psychologischer Sicht ist deshalb eine bewusste Integration in die Verkehrssysteme besonders wichtig. Menschen müssen verstehen können, wie autonome Fahrzeuge funktionieren. Gleichzeitig sollten die Erfahrungen von Fahrgästen, Fußgängern, Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmenden systematisch berücksichtigt werden. So kann sich Akzeptanz entwickeln, ohne dass technische Innovation einfach vorausgesetzt wird. Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen von Roboshuttles im Ridepooling zeigen, dass Menschen, die den Dienst kennen oder schon genutzt haben, diesen wesentlich positiver beurteilen als Menschen, die den Dienst nicht kennen.“

„Die Förderprogramme des Bundes für autonomen ÖPNV haben vor allem gezeigt, dass – autonome – Ridepooling-Angebote technisch funktionieren und von der Bevölkerung angenommen werden. Sie befinden sich jedoch noch überwiegend in der Erprobungs- und Ausbauphase. Der Hochlauf wäre der nächste Schritt. Wichtig ist auch die Bevölkerung vollumfänglich an die Dienste zu gewöhnen und deren Vorteile bekannt zu machen. Nur so steigen dann die Mobilitätsoptionen der Menschen.“

„Öffentliche Projekte haben den Vorteil, dass sie gezielt Lücken im ÖV schließen können und eine integrierte Verkehrsplanung fördern. Folgeprojekte sollten deshalb stärker als Ergänzung des Verkehrsangebots statt als Substitution gesehen werden.“

„Robotaxen beziehungsweise Rufbusse können die Punkt-zu-Punkt Verkehrsnachfrage besser bedienen als zum Beispiel Züge oder Busse, die diese erst bündeln müssen. Die im Raum stehende Einsparung der Personalkosten des Fahrers aufgrund der Nutzung autonomer Fahrzeuge würde sie auch preislich sehr attraktiv machen; allerdings legen die Entwicklungen der vergangenen Jahre nahe, dass fahrerlose Taxis bis auf weiteres deutlich teurer bleiben werden als privat gefahrene Autos – eher 1 bis 2 Euro statt 20 bis 50 Cent pro Kilometer.“

„Generell muss man unterscheiden zwischen Einsätzen in Ballungsräumen und im ländlichen Raum: In Ballungsräumen findet oft ein sich selbst finanzierender Betrieb statt, zum Beispiel durch Uber, FreeNow et cetera. Ballungsräume sind in Deutschland aber durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) gut erschlossen, eine weitere Belastung des knappen Straßenraums durch Rufbusse ist eher unerwünscht. Zusätzlich erlaubt es die derzeitige Gesetzeslage nicht, den knappen Straßenraum angemessen zu bewirtschaften. Selbst wenn die Rufbusse Autofahrten ersetzen, benötigen sie mehr Fahrzeugkilometer, weil die Anfahrt hinzukommt, und dies kann auch durch Pooling in den meisten Fällen nicht ausgeglichen werden.“

„In Außenbezirken oder im ländlichen Raum findet man manchmal einen Zubringerbetrieb durch Rufbusse zu Linien des öffentlichen Verkehrs (ÖV). Hier zeigt Studie um Studie – von uns und von anderen – dass ein solches Angebot für lokalen Direktverkehr nochmals attraktiver wäre. Für ein solches Direktverkehr-Angebot zu ÖV-Preisen wären allerdings erhebliche zusätzliche Subventionen nötig. Eine preisliche Differenzierung – in ÖV-Ticket integriert bei vorheriger oder anschließender ÖV-Nutzung, ansonsten deutlich teurer (1 bis 2 Euro pro Kilometer) – wurde und wird versucht. Bis jetzt wurde aber noch kein Ansatz gefunden, welcher Kosteneffizienz und angemessene Preisdifferenzierung in eine gute Balance bringt.“

„Die mir bekannten Förderprogramme waren in dem Sinne erfolgreich, dass die Beteiligten betriebliche Erfahrungen sammeln konnten, welche zwingend notwendig sind, um gegen ausländische Anbieter mit jahrelanger betrieblicher Erfahrung bestehen zu können. Leider war hier aber der ‚Atem‘ nicht lang genug, um machbare Kombinationen aus subventioniertem und eigenwirtschaftlichem Betrieb zu finden. Probleme hingegen haben wir in Europa offenbar mit der Entwicklung der Technologie fahrerloser Robotaxis; hier scheinen derzeit nur noch nicht-europäische Anbieter im Spiel zu sein.“

„Notwendig wären erstens eine gesetzliche Grundlage für Ballungsräume, um den knappen Straßenraum bewirtschaften zu können: Wer kann zu welcher Zeit und zu welchen Bedingungen welchen Straßenraum in Anspruch nehmen.“

„Zweitens wären Forschungs- und Entwicklungsprogramme sinnvoll, welche insbesondere im ländlichen Raum mit differenzierten Preisen experimentieren – also in ÖV-Preis integriert bei vorheriger oder anschließender ÖV-Nutzung, ansonsten zwischen 1 und 2 Euro pro Kilometer.“