Niedrige Wasserstände: Herausforderungen für Schifffahrt und Wirtschaft

„Der Rhein ist die mit Abstand wichtigste Wasserstraße Deutschlands. Über ihn werden vor allem große Mengen an Massengütern transportiert. Dazu gehören unter anderem Erze, Kohle, Mineralölprodukte, chemische Grundstoffe, Baustoffe, Metalle, Schrott, Getreide und zunehmend auch Container. Die Binnenschiffe eignen sich besonders für große und schwere Gütermengen. Es kann sehr viel Ladung mit geringem Energieaufwand transportieren. Die Transportzeit ist bei diesen Gütern häufig weniger wichtig als eine hohe Transportkapazität und niedrige Transportkosten.“

„Ein niedriger Pegelstand bedeutet jedoch nicht unmittelbar, dass der Fluss entsprechend flach ist. Der Pegel zeigt den Wasserstand an einem festgelegten Bezugspunkt. Die tatsächlich verfügbare Wassertiefe in der Fahrrinne muss daraus unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse bestimmt werden. Sinkt der Wasserstand, nimmt in der Regel auch die verfügbare Fahrrinnentiefe ab. Die Schiffe müssen dann ihren Tiefgang verringern. Dies ist nur möglich, indem sie weniger Ladung aufnehmen. Ein Schiff kann daher häufig noch fahren, aber nur mit einem Teil seiner normalen Ladung. Dadurch steigen die Transportkosten je Tonne. Für die gleiche Gütermenge werden mehr Schiffe und mehr Fahrten benötigt. Gleichzeitig nimmt die verfügbare Transportkapazität ab. Bei langanhaltendem Niedrigwasser können Lieferengpässe entstehen.“

„Als Alternativen kommen vor allem die Eisenbahn und der Straßengüterverkehr infrage. Ihre Ersatzmöglichkeiten sind jedoch begrenzt. Ein großes Binnenschiff kann die Ladung mehrerer Güterzüge oder duzender Lastkraftwagen transportieren. Bahn und Straße verfügen zudem nicht kurzfristig über ausreichend freie Fahrzeuge, Personal und Infrastrukturkapazitäten. Eine vollständige Verlagerung großer Gütermengen vom Schiff auf Bahn oder Straße ist deshalb kaum möglich. Sie wäre zudem mit höheren Transportkosten, zusätzlichen Verkehrsbelastungen und höheren Umweltwirkungen verbunden.“

„Die Niedrigwasserereignisse der Jahre 2018 und 2022 haben gezeigt, dass die Auswirkungen über die eigentliche Niedrigwasserphase hinausreichen können. Im Jahr 2018 kam es unter anderem zu Engpässen bei Kraftstoffen und Rohstoffen. Industrieunternehmen mussten ihre Produktion teilweise reduzieren. Besonders betroffen waren die Chemie-, Stahl- und Energiewirtschaft. Die Folgen enden nicht unmittelbar mit steigenden Wasserständen. Unterbrochene Lieferketten müssen zunächst wieder aufgefüllt werden. Lagerbestände sind teilweise erschöpft. Fehlende Rohstoffe können Produktionsabläufe über Wochen beeinträchtigen.“

„Niedrigwasser betrifft außerdem nicht nur die Schifffahrt. Hohe Wassertemperaturen und geringe Abflüsse können die Gewässerökologie belasten (siehe hierzu auch das SMC: Hitzewellen und Ökosysteme in Flüssen und Seen; Anm. d. Red.). Gleichzeitig steht weniger Wasser für Kühl- und Produktionszwecke zur Verfügung. Industrieanlagen und Kraftwerke können dadurch gezwungen sein, ihre Leistung zu reduzieren. Die Erfahrungen zeigen daher deutlich: Länger anhaltendes Niedrigwasser ist nicht nur ein Problem der Binnenschifffahrt. Es kann zu einer Belastung ganzer Liefer- und Produktionsketten werden und den Lebensraum Fließgewässer bedrohen.“

„Viele Unternehmen haben aus den Niedrigwasserereignissen der Jahre 2018 und 2022 Konsequenzen gezogen. Sie versuchen, ihre Lieferketten widerstandsfähiger zu machen. Dazu gehören größere Lagerbestände, zusätzliche Lagerstandorte und eine stärkere Nutzung verschiedener Verkehrsträger. Teilweise werden Transportkapazitäten langfristig gesichert. Unternehmen nutzen außerdem verbesserte Wasserstands- und Abflussvorhersagen, um Transporte früher zu planen.“

„Heute sind einige Unternehmen besser vorbereitet. Sie verfügen teilweise über größere Lagerbestände, verbesserte Vorhersagesysteme, zusätzliche Transportverträge und niedrigwasseroptimierte Schiffe. Dadurch können die Auswirkungen gegenüber früheren Ereignissen verringert werden. Eine qualitative Einschätzung ist daher bereits möglich: Je länger und ausgeprägter das Niedrigwasser anhält, desto größer ist das Risiko steigender Transportkosten, knapper Transportkapazitäten und industrieller Produktionsverluste.“

„Der Aktionsplan ‚Niedrigwasser Rhein‘ sieht unter anderem verbesserte kurzfristige Wasserstandsvorhersagen und längerfristige Trendaussagen vor. Dadurch können Unternehmen frühzeitig entscheiden, ob Transporte vorgezogen, auf mehrere Schiffe verteilt oder teilweise auf Bahn und Straße verlagert werden müssen. Kurzfristig kann die Binnenschifffahrt vor allem die Beladung reduzieren. Dadurch verringert sich der Tiefgang und die Schiffe können auch bei geringeren Wassertiefen weiterfahren. Diese Maßnahme erhält die Schiffbarkeit. Sie löst das Kapazitätsproblem jedoch nicht. Wenn ein Schiff nur noch die Hälfte seiner normalen Ladung transportieren kann, werden für die gleiche Gütermenge ungefähr doppelt so viele Fahrten benötigt. In der Praxis stehen dafür häufig nicht genügend Schiffe und Besatzungen zur Verfügung.“

„Niedrigwasseroptimierte Schiffe können einen wichtigen Beitrag leisten. Ein Beispiel ist die ‚Stolt Ludwigshafen‘. Das Schiff wurde von BASF und Stolt Tankers speziell für den Transport bei sehr niedrigen Wasserständen auf dem Rhein entwickelt. Durch einen breiten und hydrodynamisch optimierten Schiffskörper sowie eine gewichtsoptimierte Bauweise kann das Schiff bei geringem Tiefgang vergleichsweise viel Ladung transportieren. Bei Niedrigwasser kann es dadurch eine deutlich höhere Nutzlast aufnehmen als viele konventionelle Tankschiffe. Solche Schiffe erhöhen damit quasi die Versorgungssicherheit - sie können Niedrigwassereinschränkungen jedoch nicht vollständig ausgleichen. Auch ein Niedrigwasserschiff benötigt eine ausreichende Wassertiefe. Zudem sind Schiffs-Neubauten teuer und Güterschiffe an sich haben eine lange Nutzungsdauer. Ihre Entwicklung muss deshalb sowohl technisch als auch wirtschaftlich langfristig tragfähig sein.“

„Der Masterplan Binnenschifffahrt setzt grundsätzlich wichtige Akzente. Dazu gehören die Modernisierung der Wasserstraßen, die Digitalisierung, die Modernisierung der Flotte, emissionsärmere Antriebe und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Die Förderung niedrigwasseroptimierter Schiffe ist dabei ein sinnvoller Baustein. Entscheidend ist jedoch die praktische Umsetzung. Schiffsmodernisierung allein reicht nicht aus: Gleichzeitig müssen Wasserstraßen, Schleusen, Wehre, Häfen und digitale Informationssysteme gegebenfalls angepasst werden und zuverlässig funktionieren.“

„EU-, Bundes- und Forschungsprojekte haben wichtige Grundlagen geschaffen. Untersucht werden unter anderem neue Schiffsformen, Leichtbauweisen, alternative Antriebe, digitale Transportplanung und eine bessere Ausnutzung der verfügbaren Fahrrinnentiefe. Die derzeitige zentrale Erkenntnis lautet: Es gibt keine einzelne technische Lösung. Erforderlich ist eine Kombination aus angepassten Schiffen, zuverlässigen Wasserstandsvorhersagen, resilienten Lieferketten, leistungsfähiger Infrastruktur und einer besseren Verknüpfung von Schiff, Bahn und Straße.“

„Der Pegel Kaub ist ein wichtiger Anzeiger für die Schifffahrtsbedingungen am Mittelrhein. Er liegt an einem besonders anspruchsvollen Abschnitt des Rheins. Der Pegelstand allein bestimmt jedoch nicht die wirtschaftlichen Folgen. Deren Ausmaß hängt vielmehr von einer Reihe weiterer Faktoren ab. Dazu zählen insbesondere die Frage, wie tief der Wasserstand sinkt, und die Dauer des Niedrigwassers, die tatsächlich verfügbare Fahrrinnentiefe, notwendige Ladungsreduzierungen der Schiffe sowie die betroffenen Güter und Wirtschaftszweige. Darüber hinaus spielen verfügbare Schiffskapazitäten, Ausweichmöglichkeiten auf Schiene und Straße sowie die Lagerbestände der Unternehmen eine wichtige Rolle.“

„Die wirtschaftlichen Folgen steigen nicht immer gleichmäßig mit sinkendem Wasserstand. Zunächst können Schiffe ihre Beladung reduzieren. Wird der Wasserstand jedoch sehr niedrig, sinkt die Transportkapazität stark. Die Kosten können dann überproportional steigen. Aus den Erfahrungen der Jahre 2018 und 2022 ist bekannt, welche Branchen besonders gefährdet sind. Dazu gehören die Chemieindustrie, die Mineralölwirtschaft, die Stahlindustrie, die Baustoffindustrie und die Energiewirtschaft. Im Jahr 2018 führten die langanhaltenden niedrigen Wasserstände zu Lieferengpässen und Produktionseinschränkungen.“

„Eine genaue volkswirtschaftliche Schadensprognose sollte jedoch durch Verkehrs- und Wirtschaftswissenschaftler erfolgen. Dafür müssen aktuelle Daten zu Transportmengen, Frachtraten, Lagerbeständen und Produktionsausfällen ausgewertet werden. Aus wasserbaulicher Sicht kann die Entwicklung der Wasserstände und der verfügbaren Fahrrinnentiefe beurteilt werden. Die Übersetzung dieser Größen in gesamtwirtschaftliche Schäden erfordert zusätzliche ökonomische Modelle.“

„Eine langfristige Anpassung an häufigere und stärkere Niedrigwasserphasen erfordert mehrere aufeinander abgestimmte Maßnahmen. Eine einzelne Maßnahme wird nicht ausreichen.“

„Die Vertiefung oder Optimierung einer Fahrrinne kann die nutzbare Wassertiefe erhöhen. Schiffe können dadurch bei gleichem Wasserstand mehr Ladung transportieren. Am Mittelrhein ist insbesondere die Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein von Bedeutung. Ziel ist es, Engstellen zu entschärfen und die verfügbare Fahrrinnentiefe zu verbessern. Dadurch soll die Transportkapazität vor allem bei niedrigen Wasserständen erhöht werden. Eine solche Maßnahme kann wirtschaftlich sinnvoll sein. Sie erzeugt jedoch kein zusätzliches Wasser! Bei sehr niedrigem Abfluss bleiben die natürlichen Grenzen bestehen. Das reine Ausbaggern ist zudem häufig keine dauerhafte Lösung. Flüsse transportieren ständig Sedimente. Ausgebaggerte Bereiche können sich erneut mit Sand oder Kies füllen. Dann sind wiederholte Unterhaltungsbaggerungen erforderlich. Baggerungen können außerdem die Gewässersohle, die Strömungsverhältnisse und aquatische Lebensräume beeinflussen. Die ökologischen Folgen müssen deshalb für jeden Flussabschnitt einzeln untersucht werden.“

„Neben Baggerungen kommen auch flussbauliche Maßnahmen infrage. Dazu gehören angepasste Buhnen, Leitwerke und Grundschwellen. Sie können die Strömung so lenken, dass sich die verfügbare Wassertiefe in der Fahrrinne verbessert. Auch diese Maßnahmen verändern jedoch die Strömung und den Sedimenttransport. Sie müssen hydraulisch, morphologisch und ökologisch bewertet werden. Moderne Planungen nutzen dafür numerische Modelle und physikalische Modellversuche. Damit werden Strömung, Wasserstände, Sedimenttransport und mögliche Auswirkungen auf Lebensräume untersucht. Ziel ist eine möglichst wirksame und zugleich ökologisch verträgliche Lösung.“

„Die Bundeswasserstraßen sind grundsätzlich leistungsfähig. Sie wurden jedoch überwiegend unter den hydrologischen Bedingungen der Vergangenheit entwickelt. Häufigere oder länger anhaltende Niedrigwasserperioden stellen daher eine zunehmende Herausforderung dar. Der größte Handlungsbedarf besteht aus meiner Sicht bei einer integrierten Anpassungsstrategie. Wasserstraße, Schiff, Logistik und Ökologie dürfen nicht getrennt betrachtet werden. Die Wasserstraßen sollten dort gezielt optimiert werden, wo mit vertretbaren Eingriffen ein großer verkehrlicher Nutzen erreicht werden kann. Gleichzeitig müssen die Schiffe an geringere Wassertiefen angepasst und Lieferketten widerstandsfähiger gestaltet werden. Dabei muss berücksichtigt werden, dass technische Maßnahmen natürliche Niedrigwasserereignisse nicht verhindern können. Das Ziel kann daher nicht sein, unter allen Bedingungen eine uneingeschränkte Schiffbarkeit zu garantieren.“

„Das realistische Ziel ist eine höhere Widerstandsfähigkeit: Die Binnenschifffahrt soll auch während längerer Niedrigwasserphasen möglichst viel Transportkapazität erhalten, ohne die ökologischen Funktionen der Flüsse unverhältnismäßig zu beeinträchtigen.“

„Die Frage nach den notwendigen Anpassungen und Maßnahmen zur Sicherung der Binnenschifffahrt in Niedrigwasserperioden auf Bundeswasserstraßen ist vor dem Hintergrund der Güterverkehrsleistung insgesamt, ihrer Verteilung auf das Netz der Bundeswasserstraßen und die Frage nach Alternativen zur Aufrechterhaltung von Liefer- und Transportketten einzuordnen. Wie in anderen Bereichen auch, ist der Maßstab der Verhältnismäßigkeit anzulegen, insbesondere bezogen auf den wirtschaftlichen Gesamtaufwand für Ausbau und Unterhaltung der Schiffbarkeit (personell, technisch, ressourciell, monetär) sowie den Auswirkungen auf Natur und Umwelt einschließlich möglicher Kompensationen beziehungsweise Ausgleichsmaßnahmen.“

„Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten der Güterverkehrsleistung in Deutschland ist in den vergangenen 25 Jahren von 13,5 auf 6,7 Prozent kontinuierlich gesunken. Gleichzeitig stieg der Anteil des Schienenverkehrs von 16,5 auf 21 Prozent (hierzu Daten des Umweltbundesamtes; Anm. d. Red.). Der restliche Anteil, das heißt mehr als 70 Prozent wird im Wesentlichen durch LKW auf Straßen erbracht.“

„Die mit Abstand wichtigste Bundeswasserstraße ist der Rhein mit einigen seiner größeren Nebenflüsse. Dort werden rund 70 Prozent der Transportleistungen der Binnenschifffahrt in Deutschland erbracht, vor allem aufgrund der Verbindungen zwischen den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen mit den industriellen Ballungsräumen entlang der Rheinachse bis hinauf nach Basel. Weitere signifikante Transportleistungen haben außerdem einige künstlich geschaffene Kanäle, insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal, der Mittellandkanal und die Verbindungskanäle im Ruhrgebiet (Dortmund-Ems-Kanal, der Rhein-Herne-Kanal und der Wesel-Datteln-Kanal). Die Donau verbindet Deutschland mit dem Schwarzen Meer.“

„Die durch Ausbau und Unterhaltung nach dem zweiten Weltkrieg geschaffenen Transportkapazitäten auf Bundeswasserstraßen in anderen Gewässersystemen wurden beziehungsweise werden nicht annähernd ausgenutzt, weil die prognostizierten Nachfragen und Bedarfe praktisch nirgendwo eingetreten sind.“

„Es gibt zwar keine amtliche Gesamtstatistik, die exakt ausweist, wie viele Binnenhäfen in Deutschland seit Mitte des 20. Jahrhunderts aufgegeben wurden. Schätzungen gehen aber von mehreren Dutzenden bis hin zu über 100 kleineren Häfen, Anlegern und Industrie- sowie Stichkanälen aus, die seither stillgelegt wurden.“

„Die Frage nach langfristig notwendigen Anpassungen ist deshalb nicht pauschal für das gesamte Netzwerk der Bundeswasserstraßen zu beantworten, sondern vor dem Hintergrund der realen und potenziellen Beiträge zur Güterverkehrsleistung und realistischen Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit des Gütertransportes im Binnenland in den jeweiligen Flusseinzugsgebieten.“

„Die Anpassung der Binnenschifffahrt orientiert sich an den natürlichen Bedingungen des Abflussgeschehens und der Gewässermorphologie – insbesondere hinsichtlich Breite, Tiefe und Verlauf – sowie an den Herausforderungen des Klimawandels, statt auf einen weiteren Ausbau durch Vertiefung und Verbreiterung der Fahrrinnen oder Aufstau zu setzen. Stattdessen stehen konsequente Anpassungsstrategien im Vordergrund, etwa optimierte Logistikketten mit anderen Verkehrsträgern, angepasste Schiffstypen und weitere technische Lösungen. Hinzu kommt ein optimierter Betrieb durch weiter verbesserte Abflussvorhersagen.“

„Kein weiterer Ausbau der Bundeswasserstraßen in natürlichen Fließgewässern, insbesondere durch Sohlvertiefung – ein potenzieller Brandbeschleuniger der ohnehin immer stärker schwankenden beziehungsweise sinkenden Grundwasserstände – und kontraproduktiv für die Anpassung an den Klimawandel mit Schaffung von ‚Schwammlandschaften‘ [1].“

„Keine neuen Staustufen wegen der multiplen negativen Umweltfolgen, die durch den Klimawandel weiter verstärkt werden. Insbesondere hinsichtlich der Aufheizung der Gewässer (siehe hierzu auch das SMC: Hitzewellen und Ökosysteme in Flüssen und Seen; Anm. d. Red), Vulnerabilität des Sauerstoffhaushaltes, Verstärkung der Eutrophierung mit toxischen Algenblüten.“

„Zurücknehmen aller Unterhaltungsmaßnahmen, die geeignet sind, die Grundwasserstände in den Überflutungsbereichen und in den an Bundeswasserstraßen angebundenen Grundwasserkörpern abzusenken.“

„Erweiterung der Zweckbestimmung vorhandener Speicher zur Niedrigwasseraufhöhung nicht nur zur Aufrechterhaltung der Schifffahrt, sondern auch der ökologisch notwendigen Niedrigwasserabflüsse im Klimawandel und der Regionalentwicklung, sowie die Neufassung der Verkehrssicherungspflicht für den Niedrigwasserfall.“

Auf die Frage, wie nachhaltig Maßnahmen wie das Ausbaggern der Fahrrinne im Rahmen der Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein sind:
„Hierbei handelt es sich um klassische Maßnahmen zur Herstellung gewünschter Abladetiefen für die gesamte Fahrrinne des Rheins. Sie unterliegen einem ausdifferenzierten Planungsrecht mit Planfeststellungsverfahren et cetera. Diese sind auf eine breite Beteiligung von Betroffenen und der Öffentlichkeit ausgerichtet, aber nicht per se auf Nachhaltigkeit.“

Auf die Frage, inwiefern es Verfahren oder Techniken gibt, die unter Umständen ökologisch verträglicher sind:
„Was die baulichen Maßnahmen angeht, sind mir keine bekannt, aber ich bin auch kein Fachmann auf diesem Gebiet. Andere Verfahren wären Schiffstypen, die bei gleicher Nutzlast mit den Wassertiefen auskämen, die heute vorhanden sind.“

„Das Thema ‚Niedrigwasser‘ ist in der gesamten Breite der Binnenschifffahrt und Logistikwirtschaft angekommen und ein aktuelles Thema. Handlungsfelder wurden zum Beispiel bereits im Masterplan Binnenschifffahrt oder dem Aktionsplan Niedrigwasser Rhein aus dem Jahr 2019 umrissen. Sie umfassen kurzfristig die verbesserte Informationsbereitstellung, Optimierung von Transport und Logistik, Verbesserung der Infrastruktur und langfristige Maßnahmen. Beispielsweise Machbarkeitsstudien zu wasserbaulichen und wasserwirtschaftlichen Optionen zur Sicherstellung von Transportbedingungen einschließlich Stau- und Speicherlösungen.“

„Derzeit wird unter anderem die Verbesserung der Informationsbasis umgesetzt und es wird aktuell ein bundesweites Niedrigwasserinformationssystem (NIWIS) bereitgestellt, das für das gesamte Bundesgebiet die Abflüsse in den großen Fließgewässern in Nahezu-Echtzeit ausweist und analysiert. Darüber hinaus gibt es Informationssysteme zur mittelfristigen Vorhersage von Wasserständen für 10 Tage.“

„Nötig ist ein Gesamtkonzept, das die langfristig notwendigen Anpassungen für das gesamte Netzwerk der Bundeswasserstraßen nicht pauschal beantwortet, sondern unter Berücksichtigung der realistischen Beiträge der Binnenschifffahrt zur Güterverkehrsleistung sowie der Wirtschaftlichkeit des Gütertransportes im Binnenland differenziert nach Flusseinzugsgebieten beziehungsweise einzelnen Bundeswasserstraßen betrachtet.“

„Weiter wichtig ist eine kritische Überprüfung der Verhältnismäßigkeit einschließlich Vollkostenbilanz von Aufwand und Nutzen des Unterhalts für die ‚Bundeswasserstraßen von untergeordneter Bedeutung‘ (Nebenbundeswasserstraßen). Ergänzend dazu sollte eine Erweiterung deren Zweckbestimmung zur Klimaanpassung erfolgen – unter Berücksichtigung der positiven und negativen Auswirkungen auf einen naturnahen Landschaftswasserhaushalt im Kontext der EU-Wasser-Resilienz-Strategie und für die ökologischen Umweltziele einschließlich der EU-Wiederherstellungsverordnung.“

„Nicht zuletzt bleibt auch der konsequente Klimaschutz mit den verbindlichen Zielen der Reduktion des Ausstoßes von klimawirksamen Gasen ein wichtiges Handlungsfeld, damit der dadurch verursachte menschengemachte Anteil des Klimawandels im Wasserhaushalt auf ein Maß beschränkt wird, das durch Anpassungsmaßnahmen noch beherrschbar ist.“

„Die Binnenschifffahrt transportiert zwar nur einen vergleichsweise kleinen Teil der gesamten Gütermenge in Deutschland, ist aber für schwere Massengüter und industrielle Grundstoffe, die häufig am Anfang der Produktionskette stehen, besonders wichtig. Dazu zählen insbesondere Energierohstoffe und Mineralölprodukte, chemische Erzeugnisse sowie mineralische Rohstoffe wie Erze, Steine und Erden.“

„Während der Niedrigwasserperiode 2018 sanken die Exporte per Binnenschiff im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern um fast 20 Prozent, die Importe um 12 Prozent. Die Analyse von deutschen Unternehmensdaten zeigt jedoch, dass nicht nur der Transport auf Wasserstraßen einschränkt war, sondern auch die wirtschaftliche Tätigkeit der betroffenen Unternehmen beeinträchtigt wurde. Unternehmen, die für ihre Importe auf die Binnenschifffahrt angewiesen waren, verzeichneten einen Rückgang ihrer Gesamtexporte um rund 4 Prozent – unabhängig davon, mit welchem Verkehrsträger diese Exporte transportiert wurden. Dies deutet darauf hin, dass Engpässe bei wichtigen Importgütern die Produktion beeinträchtigten und dadurch auch die Exporte zurückgingen. Am stärksten betroffen waren Firmen mit wenigen etablierten logistischen Alternativen [2].“

„Nicht nur für einzelne Unternehmen, auch auf gesamtwirtschaftlicher Ebene kann Niedrigwasser spürbare Auswirkungen haben. Historischen Daten zeigen, dass ein Monat mit 30 Tagen Niedrigwasser am kritischen Rheinpegel Kaub mit einem Rückgang der Industrieproduktion von rund 1 Prozent einhergeht [3].“

„Die Niedrigwasserperiode 2018 veranlasste Unternehmen dazu, auf alternative Transportmittel auszuweichen. Auch nach der Normalisierung der Wasserstände wurden zuvor per Binnenschiff beförderte Güter häufiger über die Straße oder andere Verkehrsträger transportiert. Besonders ausgeprägt war dieser Effekt bei für die Unternehmen wichtigen Importprodukten [2].“

„Insgesamt hat die Binnenschifffahrt seit dem Niedrigwasser im Jahr 2018 als Verkehrsträger an Bedeutung verloren. Im Jahr 2017 wurden noch 4,7 Prozent der gesamten Beförderungsmenge auf deutschen Wasserstraßen transportiert; 2024 waren es 4,1 Prozent. In der Summe wurden 2024 rund 49 Millionen Tonnen weniger per Binnenschiff transportiert als 2017. Das entspricht einem Rückgang von etwa 22 Prozent [4].“

„Wie stark die aktuellen gesamtwirtschaftlichen Folgen ausfallen werden, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt schwer abschätzen. Entscheidend sind nicht zuletzt die Dauer und Intensität des Niedrigwassers sowie die allgemeine wirtschaftliche Lage.“

„In der Vergangenheit ging die Industrieproduktion um rund ein Prozent zurück, wenn der Pegel am wichtigen Messpunkt Kaub einen Monat lang unter einer kritischen Marke lag. Unseren Schätzungen zufolge führte die Niedrigwasserperiode in der zweiten Jahreshälfte 2018 auf ihrem Höhepunkt zu einem Rückgang der Industrieproduktion um 1,5 Prozent [3].“

„Jedoch konnten wir zeigen [2], dass Unternehmen ihre Lieferketten als Reaktion auf die Niedrigwasserperiode 2018 angepasst und verstärkt alternative Transportmöglichkeiten genutzt haben – und dass diese Anpassungen auch nach Normalisierung der Wasserstände Bestand hatten. Das spricht dafür, dass die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen bei einer vergleichbaren Niedrigwasserlage heute geringer ausfallen könnten als 2018.“

„Das Transportsystem ‚Wasserstraße‘ kann mit niedrigen Pegelständen in gewissen Grenzen umgehen. Da der Rhein über weite Strecken frei fließt, sind Niedrigwasserphasen ein jährlich wiederkehrendes Phänomen und gehören zum natürlichen Abflussgeschehen. Niedrigwasserphasen sind daher kein grundsätzliches Problem, sondern nur, wenn sie hinsichtlich Dauer und Intensität außergewöhnlich ausgeprägt sind. Im Moment verzeichnen wir noch ein ‚lokales Minimum‘, das heißt die Abflüsse und Wasserstände sind für diese Jahreszeit außergewöhnlich niedrig – auch im vieljährigen Vergleich –, jedoch von absoluten Tiefstwerten weit entfernt. Absolute Extremwerte wurden jedoch bereits bei den Wassertemperaturen des Rheins gemessen.“

„Die Niedrigwassersituation auch für den Rhein ist derzeit angespannt. Die aktuellen Vorhersagen (14.07.2026) zeigen beispielsweise für den Pegel Kaub zunächst einen Rückgang der Wasserstände auf bis zu 42 Zentimeter, was einer Tiefe von 155 Zentimetern entspricht. Gemäß der aktuellen 6-Wochenvorhersage werden die Wasserstände ab der Woche 20. bis 26.07.2026 wieder etwas steigen und Mitte August oberhalb des Gleichwertigen Wasserstands (GlW) (Wasserstand 77 Zentimeter, Tiefe 190 Zentimeter bei Kaub) liegen (siehe Hintergrundinformationen).“

Auf die Frage, welche Güter über die Flüsse transportiert werden und welche Ausweichrouten beziehungsweise Alternativen zur Verfügung stehen :
„Die Binnenschifffahrtsstraße zeichnet sich dadurch aus, dass große Mengen zu üblicherweise sehr geringen Stückkosten transportiert werden können und eine Verbindung zu den Seehäfen quasi zum System gehört. Sie wird daher vor allem für trockene und feste Massengüter sowie Container genutzt.“

Auf die Frage, inwiefern es aus früheren Niedrigwasserphasen bereits Erkenntnisse gibt, dass Lieferketten durch Niedrigwasser nachhaltig gestört werden :
„Hierzu wird beispielsweise auf die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt verwiesen, die in ihren Marktbeobachtungen immer auch über die hydrologischen Rahmenbedingungen der Binnenschifffahrt berichtet. Das Bundesverkehrsministerium und das transportierende Gewerbe haben Schlüsse aus früheren Niedrigwasserphasen dahingehend gezogen, dass Maßnahmenbündel zur Verbesserung der Klimaresilienz der Wasserstraße aufgesetzt wurden und sukzessive umgesetzt werden. Beispiele hierfür sind der Aktionsplan Niedrigwasser Rhein und die Zielstellungen der Vorsorgenden Anpassungsstrategie des Bundes.“

Auf die Frage, inwieweit betroffene Wirtschaftszweige ihre Logistik vor dem Hintergrund der Niedrigwasserereignisse in den Jahren 2018 und 2022 bereits angepasst haben :
„Die BfG hat in den letzten Jahren gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium (BMV) und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) die Angebote im Bereich Mittel- und Niedrigwasservorhersage deutlich ausgebaut und stellt fest, dass diese Systeme insbesondere im Bereich der kurz- und mittelfristigen Planung der Unternehmenslogistik durch das transportierende Gewerbe sehr gut angenommen und als sehr hilfreich betrachtet werden.“

„Die BfG unterstützt die Binnenschifffahrt durch Vorhersage- und Informationsangebote für die nächsten Tage bis Wochen. Es sind vielfältige Verwendungen dieser Informationen bekannt: Von der Planung von Transporten (Ladung einzelner Schiffe) bis zur eingesetzten Flotte (Anzahl und Größe der eingesetzten Schiffe). Die verladenden Unternehmen nutzen die Vorhersagen für eine vorsorgende Planung (Lagerhaltung).“

„Niedrigwasserschiffe leisten einen Beitrag zur Verbesserung der Resilienz gegenüber Niedrigwassersituationen. Seitens des BMV und der Verlader wird jedoch auf eine Kombination mehrerer Maßnahmen gesetzt. Siehe hierzu beispielsweise den Aktionsplan Niedrigwasser Rhein und die Vorsorgende Anpassungsstrategie des Bundes.“

Auf die Frage, wie nachhaltig Maßnahmen wie das Ausbaggern der Fahrrinne im Rahmen der Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein sind:
„Die Maßnahmen der Abladeoptimierung Mittelrhein zielen primär darauf ab, einheitlichere Transportverhältnisse im Längsschnitt des Rheins zu schaffen, sind also nicht als Anpassungsmaßnahme an den Klimawandel konzipiert.“