Elektromobilität – muss öffentliches Laden nutzerfreundlicher werden?

„Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt eng mit der wahrgenommenen Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Ladeinfrastruktur zusammen. Insgesamt wird das Thema aber leider in einigen medialen und politischen Diskussionen stark übertrieben. Insbesondere hat mehr öffentliche Ladeinfrastruktur empirisch keinen oder nur sehr geringen Effekt auf den Markthochlauf. Unter anderem, weil für die Mehrheit der Nutzerinnen und Nutzer in Deutschland kein grundsätzliches Henne-Ei-Problem besteht, da über 60 Prozent der Pkw nachts auf privaten Stellplätzen oder in Garagen parken und dort bereits heute einfach geladen werden kann. Leider hängt die Wahrnehmung mit dem Vorwissen zusammen und viele Personen nehmen die gute Ausstattung an Ladeinfrastruktur in Deutschland erst wahr, wenn sie sich intensiver mit dem Thema beschäftigen.“

„Deutschland verfügt inzwischen über ein dichtes Netz von Schnellladepunkten entlang der Autobahnen. Die großen Verkehrsachsen sind gut versorgt und die Bundesregierung fördert gezielt die Schließung letzter Lücken auf weniger frequentierten Autobahnteilen. Das Ad-hoc-Laden ist an vielen Standorten möglich. Die Zuverlässigkeit der Ladesäulen ist in der Regel sehr gut, mit einer Verfügbarkeit von über 95 Prozent. Insgesamt sind wir trotzdem noch in einer frühen Marktphase und die Ladesysteme werden in Zukunft noch besser und praktischer werden. Beispielsweise kann man bereits heute an vielen Ladesäulen direkt einstecken und die Identifikation des Fahrzeugs funktioniert vollautomatisch.“

„Leider gibt es noch wenig Preiskampf zwischen den Anbietern öffentlicher Schnellladeinfrastruktur und auch die Roaminggebühren sind leider teilweise noch recht hoch. Hoffentlich können hier durch Europäische Regulierung – wie beim Wegfallen von Roaminggebühren bei Handy-Verträgen in der EU – und durch stärkeren Wettbewerb zwischen den Anbietern – beispielsweise auch durch direkte große Preisangaben auf Schildern wie bei Tankstellen – die Bedingungen verbessert werden.“

„Menschen sind Gewohnheitstiere und der Umstieg auf Elektro-Pkw erfordert eine gewisse Umstellung. Hier können das Umfeld und Erfahrungen von Freunden und Bekannten sowie einfache und attraktive Tarife die Umstellung auf E-Pkw langfristig erleichtern.“

„Die Qualität der Ladeinfrastruktur, also Verfügbarkeit, Verlässlichkeit und Preis, spielt für den Umstieg vom Verbrenner auf E-Autos eine untergeordnete Rolle. Sie ist aber durchaus entscheidend für die dauerhafte Bindung an die Elektromobilität. Wenn Menschen wieder zum Verbrenner zurückkehren, dann mit dem Argument: ‚Die Ladeinfrastruktur ist nicht gut genug‘.“

„Deutschland liegt im Mittelfeld. Eine Grundversorgung ist gegeben. Wer Tesla fährt, hat in Europa nirgendwo Probleme, bei anderen Marken gilt: Die Qualität der Infrastruktur wird vom Norden nach Süden immer schlechter. Besonders ärgerlich: die hohe Fehleranfälligkeit der Säulen.“

„Beim Aufbau und beim Betrieb der Ladeinfrastruktur gibt es in Deutschland ein ordnungspolitisches Chaos: Wer ist hier für was verantwortlich? Tesla zeigt, wenn es ein Unternehmen will, dann kann es eine eigene Infrastruktur selbst stemmen. Die deutschen Hersteller wollten das nie.“

„Der Staat hat für den Ausbau der Infrastruktur interessante Hebel in der Hand. Er hat beispielsweise die Konzessionsvergabe (eine öffentliche Stelle überträgt Betriebsverantwortung an Unternehmen; Anm. d. Red.) der Raststätten an den Autobahnen mit der Auflage versehen, ausreichend Ladeinfrastrukturen aufzustellen. Dies ist mittlerweile gelungen. In den Städten ist die Versorgung okay, in ländlichen Räumen immer noch nicht ausreichend. Aber: Fast 90 Prozent der Ladevorgänge finden entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz statt.“

„Der Staat hätte noch einen anderen Hebel: Die Stromnetzverteilorganisation könnten ebenfalls die Auflage bekommen, je nach Dichte der Bevölkerung und technischer Möglichkeit, eine definierte Zahl von Ladepunkten bereitzustellen beziehungsweise vorzuhalten. Die Ladesäule und den Vertrieb können dann private Unternehmen übernehmen. Insgesamt fehlt es Deutschland nach wie vor am politischen Willen, ein dichtes Netz mit hoher Leistung verfügbar zu machen.“

„Natürlich sind gewohnte und gelebte Routinen auch beim Umstieg auf E-Autos wirksam. Aber die Kunden sind sich dessen bewusst und richten ihr Verhalten darauf ein. Wie schon erwähnt: Man nutzt in der Regel die langen Standzeiten der Fahrzeuge über Nacht und am Tag, um aufzuladen. Bei der Reise sucht man sich zum Zwischentanken die Schnellladestationen aus. Bezahlvorgänge sind bisweilen aufgrund der durchgehend digitalen Abrechnung sogar schon einfacher als an der Tankstelle.“

„Die Ladeinfrastruktur hat eine große Bedeutung für die Elektromobilität. Ich erlebe oft, dass Menschen, die keine Erfahrung mit Elektrofahrzeugen haben, Elektromobilität für unpraktisch halten, weil sie denken, es gebe noch nicht genügend Ladestationen. Was einfach nicht stimmt. Man darf zwar nicht vergessen: Sehr viele Leute, die ein Elektroauto haben, können zu Hause laden. Entweder an einer fest installierten Wallbox oder an einer mobilen, die man einfach in eine Starkstrom-Steckdose stecken kann. Es gibt auch Elektroautobesitzer, die keinen Stellplatz mit Lademöglichkeit zu Hause haben, zum Beispiel wenn sie in urbanen Altbauquartieren leben, und die eben woanders laden müssen. Außerdem ist eine gute Ladeinfrastruktur wichtig für alle, die auf längeren Strecken unterwegs sind und die sicher gehen wollen, auch anzukommen.“

„Da sind wir in Deutschland aber auch gut aufstellt, denke ich. Wir haben viele Ladestationen und man findet unterwegs auch genügend freie Ladesäulen. Zudem gibt es viele gute Tools und Apps, mit deren Hilfe man diese freien Ladestationen schnell finden kann. Wenn ich aus eigener Erfahrung berichten kann: Ich fahre jetzt seit zweieinhalb Jahren ein batterieelektrisches Auto, kann nicht zu Hause laden und bin häufig längere Strecken über 500 Kilometer unterwegs, bin aber noch nie liegengeblieben.“

„Wenn man den Zustand der Ladeinfrastruktur einordnen will, muss man zunächst eins bedenken: Sie fahren mit einem Elektroauto nicht einfach drauflos und steuern dann unterwegs irgendeinen zufälligen Ladepunkt an, wie mit einem Verbrenner eine Tankstelle. Man nutzt stattdessen Ladeplaner oder die Apps von Ladestromanbietern und sucht auf denen Ladestationen entlang der Strecke, die man fahren will. Auf diesen Apps wird ihnen dann die Auslastung und der Preis angezeigt. Auch wenn eine Ladesäule kaputt sein sollte, können Sie das hier sehen. Aber das ist selten.“

„Wichtig ist, dass sich die passende Ladestruktur an den richtigen Orten befindet. Man braucht nicht überall Schnellladesäulen. Grade die langsamen Ladepunkte haben ihre Berechtigung an Orten, wo Leute hinfahren und etwas länger Parken, zum Beispiel Einkaufzentren oder Tiefgaragen in der Stadt.“

„Was man als Kritik sehen kann: Die Kosten an den Ladestationen sind sehr unterschiedlich, und man muss tatsächlich am besten mit Ladekarten von zwei Anbietern unterwegs sein, um an vielen Orten möglichst günstig zu laden. Wobei der Preis nicht davon abhängt, ob man schnell oder langsam lädt, sondern bei welchem Anbieter man lädt. Ein Preis von 49 Cent pro Kilowattstunde kann sowohl an Schnellladestationen mit 300 kW als auch an langsamen 11 kW Ladestationen auftreten.“

„Was die Gewohnheit angeht, sehe ich zwei Aspekte: Das Ladesystem spielt ja bei der Kaufentscheidung eine große Rolle, also die Frage, wo und wie bekomme ich Strom. Da spielen Autohändler eine ganz wichtige Rolle, denn bei der Entscheidung spricht man erstmal mit dem Händler und die Einschätzung dieser Person ist wichtig. Wenn diese Person erklärt, wie das Laden funktioniert und vielleicht auch noch vorhandene Reichweitenangst nimmt, dann fällt es Käuferinnen oder Käufern leichter, sich von der gewohnten Tankstellenwelt zu verabschieden. Das hat sich meiner Beobachtung nach in den vergangenen Jahren auch verbessert.“

„Der zweite Aspekt betrifft diese gewohnte Tankstellenwelt, zu der man hinfährt, an der man auch noch was einkaufen kann – das gibt es dann so oftmals nicht mehr. Aber wenn sie ihr Auto an einem Normalladepunkt laden, beim Einkaufen im Supermarkt, beim Wochenendausflug beispielsweise zum Zoo, dann brauchen sie da keinen Verkäufer mehr. Und wenn man auf einer längeren Strecke unterwegs ist und einen Ladepark mit Schnellladern anfährt, dann stehen die ganz oft in der Nähe von kleinen Geschäften oder Raststellen, und da finden sie dann auch Kleinigkeiten zum Einkaufen. Insofern denke ich, ist die Umstellung nicht allzu groß. Hinzu kommt, dass Sie bereits heute auch an einigen Tankstellen zusätzlich Ladestationen für Elektrofahrzeuge finden.“

„Wir haben es hier mit einem Henne-Ei-Problem zu tun: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Steigerung der Absatzzahlen von E-Autos müssten idealerweise im gleichen Tempo vorankommen. Aktuell ist aber die Ladeinfrastruktur schon vergleichsweise gut ausgebaut, während die Absatzzahlen der E-Autos weit hinterherhinken. Ein weiterer Ausbau der Ladeinfrastruktur rentiert sich für die Anbieter nicht, da die Auslastung der Ladesäulen noch stark unter den Erwartungen und betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten zurückbleibt. Das heißt: wir bräuchten jetzt erstmal einen richtigen Schub beim Kauf von E-Autos, damit sich dann ein weiterer Ausbau der Ladeinfrastruktur lohnt.“

„Grundsätzlich ist die Ladeinfrastruktur aktuell nicht der Hauptgrund für die schwache Nachfrage nach E-Autos. Ein Hauptgrund ist die Verunsicherung der Verbraucher*innen durch inkonsequente Politikgestaltung. Der Autokauf zählt für private Haushalte zu den teuersten Anschaffungen, die deshalb langfristig geplant werden. Wenn es in allen deutschen Großstädten dauerhafte Null-Emissionszonen gäbe, auf Bundesebene ein früheres und konsequentes Aus für den ineffizienten Verbrennungsmoto und dazu sogar noch eine Neuauflage der E-Auto-Kaufprämie, dann würden Verbraucher*innen sich darauf einstellen, und sich viel häufiger für das E-Auto entscheiden.“

„Auch in Hinblick auf das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehrssektor und den sparsamen Umgang mit öffentlichen Geldern ist dabei Folgendes zu bedenken: Die Bundespolitik könnte eine Neuauflage der E-Auto-Kaufprämie so gestalten, dass sie nach der Siedlungsdichte des Wohnortes gestaffelt wird. Das heißt, Menschen in ländlichen Regionen, die dünn besiedelt sind und deshalb weniger Alternativen zum Auto bieten, sollten eine höhere Kaufprämie für E-Autos bekommen können als Menschen, die in dicht besiedelten urbanen Räumen wie Hamburg oder Leipzig leben. Denn dort gibt es mit ÖPNV oder Fahrrad attraktive Alternativen zum privaten Pkw und gleichzeitig ein Platzproblem durch zu viel privaten Pkw-Besitz: unter anderem Flächenkonkurrenz, auch in Hinblick auf Klimaanpassung durch Entsiegelung von Parkplätzen und Gefahren für die Verkehrssicherheit durch zu viel Pkw-Verkehr im urbanen Raum. Dies würde auch dem teilweise im ländlichen Raum vorherrschenden Eindruck ‚abgehängt‘ oder im Vergleich zu den Großstädten bei der Mobilitätspolitik benachteiligt zu werden, einmal deutlich entgegenwirken.“

„Das Angebot an Ladeinfrastruktur ist in den letzten Jahren massiv gewachsen. Deutschland hat die aktuellen europäischen Vorgaben für die zu installierende öffentliche Ladeleistung um den Faktor zwei übertroffen. Die Themen Reichweite und Ladeinfrastruktur sind damit immer weniger eine zentrale Hürde beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge. So zeigte sich in unseren Untersuchungen zu potenziellen Kaufentscheidungen durch private Halter, dass die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur zwar immer noch einen wichtigen Faktor darstellt, aber dass der Preis des Gebraucht- oder Neuwagens und die Energiekosten eine wichtigere Rolle spielen.“

„Nutzererfahrungen sind trotzdem von regionalen Unterschieden geprägt. In manchen Regionen haben wir inzwischen sogar eine Überversorgung, die sich in einer mangelnden Nutzung und damit mangelnder Wirtschaftlichkeit für deren Betreiber zeigt. Entlang der Autobahnen gibt es jedoch hier und da noch eine Unterabdeckung. Und deshalb ist die zuverlässige Verfügbarkeit von Ladepunkten, zum Beispiel auf einer Fahrt in die Ferien, nicht immer gegeben. Hier muss nachgesteuert werden, beispielsweise durch Informations- und Reservierungssysteme.“

„Beim Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur ist zu beachten, dass es Menschen gibt, die über keinen eigenen Parkplatz auf dem eigenen Grundstück verfügen. Das ist manchmal auch der Fall bei Mehrparteienhäusern, was zum nächsten Thema führt: Auch in solchen Anlagen müssen Eigentümergemeinschaften dafür sorgen, dass es Lademöglichkeiten innerhalb oder neben der Immobilie gibt, was am besten gemeinsam für die gesamte Liegenschaft realisiert wird.“

„Auch einen Problembereich stellen Fahrzeuge im Wirtschaftsverkehr dar – Pkw und leichte Nutzfahrzeuge von Handwerkern, Pflege- und Lieferdiensten – die zwar betriebliche Fahrzeuge sind, aber über Nacht beim Wohnort der Beschäftigten abgestellt werden. Hier liegt noch ein weißer Fleck vor, der zu wenig betrachtet worden ist und wo gute Lösungen fehlen. Schließlich muss immer beachtet werden: der Ausbaubedarf sollte sich nicht am Heute orientieren, sondern an den Erwartungen, Wünschen und Plänen für die Zukunft. Das sind Fragen von Regulierung und Steuerung.“

„Für die Ersteller und Betreiber von öffentlichen Ladepunkten ist es wichtig, ihre Investitionen und die laufende Wartung refinanziert zu bekommen. Das kann durch Aufschläge auf den Kilowattstunden-Strompreis geschehen, durch eine Grundgebühr für jeden Ladevorgang oder mit einem Beitritt zu einem ‚Ladeclub‘ des Anbieters. Eine vollkommene Preistransparenz könnte entweder zu einem sogenannten ‚ruinösen Wettbewerb‘ oder aber zur Bildung von Kartellen und Absprachen führen. Roaming-Modelle stellen eine Möglichkeit dar, dass Anbieter ihre Ladesäulen auch für die Kunden anderer Ladesäulen verfügbar machen. Zum aktuellen Stand sollte man bei Vorgaben zum Roaming vorsichtig sein, da es den Wettbewerb und die Dynamik im Netzausbau negativ beeinflussen könnte. In Gegenden mit einer sehr geringen Ladenetzabdeckung liegt ein räumliches Monopol vor. Hier kann über Roaming-Vorgaben nachgedacht werden.“

„Insgesamt erfordert die Elektromobilität die Ausbildung neuer Gewohnheiten. Die Überwindung alter Gewohnheiten ist eine nicht zu unterschätzende Herausforderung. Studien zeigen, dass die meisten Nutzer sich schnell an Elektrofahrzeuge gewöhnen und nicht zurück zu konventionellen Fahrzeugen wechseln. In vielen Fällen passen die neuen Verhaltensmuster besser zur erwünschten Mobilität als bisher.“

„Laden funktioniert anders als Tanken – außer beim Ultraschnellladen, das sicherlich kommen und auch einen Aufpreis kosten wird. Mit genügend Ladepunkten an Orten, an denen Menschen ohnehin parken und nutzerfreundlichen Funktionen – zum Beispiel Plug & Charge – können Elektrofahrzeuge sogar besser in den Alltag integriert und komfortabler geladen als konventionelle Fahrzeuge getankt werden können.“

„Obwohl die meisten Nutzenden im Alltag zu Hause laden, spielt die Möglichkeit, lange Strecken zu fahren – Reichweite und Ladeoptionen – sowie eine Lademöglichkeit am Ziel eine große Rolle, zum Beispiel bei Urlaubsfahrten. Eine Kombination von höheren Reichweiten, leistungsstarker Schnellladeinfrastruktur entlang wichtiger Verkehrsachsen und einem europäischen, flächendeckenden Ausbau von Lademöglichkeiten an Zielorten wie zum Beispiel den Urlaubsregionen, das sogenannte Destination Charging, kann die Attraktivität steigern.“