Benzinpreise: Welche Vorschläge helfen wirklich – welche nicht?

„Die Maßnahmen, die aktuell wieder ins Spiel gebracht werden, sind prinzipiell dieselben, die nach dem letzten Ölpreisschock vorgebracht wurden. Bisherige Tankrabatte, die über die Senkung von Steuern realisiert wurden, haben vor allem hohe Kosten verursacht. Außerdem ist unklar, ob sie immer vollständig an den Verbraucher weitergegeben werden. Auch zukünftige Steuersenkungen sind ähnlich zu bewerten.“

„Eine Übergewinnsteuer, wie sie nun von einigen Politikern gefordert wird, führt hingegen nicht zu Preissenkungen. Es werden zwar zum Teil die Gewinne der Mineralölkonzerne abgeschöpft, die höheren Preise müssten aber nach wie vor die Verbraucher zahlen. Würde man die Übergewinnsteuer mit anderen Maßnahmen wie etwa Steuersenkungen kombinieren, könnte man zwar die Belastungen für den Verbraucher reduzieren und durch die Übergewinnsteuer zum Teil finanzieren.“

„Allerdings wäre eine solche Steuer sowohl ökonomisch als auch juristisch problematisch. Es müsste zunächst definiert werden, wann und in welcher Höhe überhaupt ein ‚Übergewinn‘ entsteht. Zudem müsste eine solche Regelung rechtssicher ausgestaltet und gegebenenfalls vor Gericht durchgesetzt werden. Die bisherigen Erfahrungen haben gezeigt, dass dies nicht einfach ist.“

„Generell gilt, dass alle Maßnahmen, die den Preis künstlich senken, die Signalfunktion des Preises außer Kraft setzen. Ein Preisdeckel beispielsweise wirkt unmittelbar auf die Preise und kann Verbraucher daher kurzfristig entlasten. Allerdings reduziert er gerade nicht den Anreiz, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Außerdem kann ein zu niedrig angesetzter Preisdeckel zu einer Verknappung des Angebots führen, wie dies beispielsweise in Ungarn zeitweise zu beobachten war.“

„Kann die Politik dem Druck also nicht widerstehen, wären gezielte Direktzahlungen in begrenztem Umfang an einkommensschwache Haushalte, die auf das Auto angewiesen sind, sicherlich am wenigsten problematisch.“

„Auch eine Entlastung des Güterverkehrs würde die Preise an den Zapfsäulen für private Verbraucher nicht unmittelbar reduzieren. Allerdings könnten dadurch die Transportkosten gesenkt oder zumindest stabilisiert werden. Dies hätte einen indirekten und tendenziell positiven Effekt auf die Entwicklung der Güterpreise, da Transportkosten Bestandteil der Preise zahlreicher Waren sind.“

„Allerdings würde auch eine solche Entlastung hohe fiskalische Kosten verursachen, die der Staat finanzieren müsste. Zudem gäbe es keine Garantie dafür, dass die Unternehmen die Kostensenkungen vollständig über niedrigere Preise an ihre Kunden und letztlich an die Verbraucher weitergeben.“

„Maßnahmen, die den Verbrauch von Treibstoffen senken, sind grundsätzlich sinnvoll, um sowohl die Energiekosten als auch die Umweltkosten zu senken, die mit dem Verbrauch fossiler Brennstoffe verbunden sind. Viele dieser Maßnahmen entfalten ihre Wirkung allerdings eher mittel- bis langfristig und eignen sich daher nur begrenzt als unmittelbare Reaktion auf einen kurzfristigen Preisschock.“

„Es stellt sich jedoch auch generell die Frage, inwiefern der Staat in der Lage ist, eine Verbrauchssenkung effizient durchzusetzen. In der Vergangenheit haben solche Eingriffe auch dazu geführt, dass die Energiepreise noch weiter gestiegen sind. Denkbar wäre es aber, Anreize für Verbraucher und Industrie zur Senkung des Treibstoffverbrauchs zu schaffen. Dabei sollte möglichst nicht vorgegeben werden, wie diese Einsparungen erreicht werden sollen.“

„Ein erneuter Tankrabatt würde Autofahrer relativ schnell entlasten. Meine Untersuchung des Tankrabatts von 2022 zeigt, dass die Steuersenkung im Durchschnitt zu einem sehr großen, wenn auch nicht vollständigen Teil an die Verbraucher weitergegeben wurde. Die Weitergabe unterschied sich allerdings erheblich über Zeit und Regionen.“

„Sozialpolitisch ist der Tankrabatt dennoch wenig zielgenau, weil Haushalte mit höherem Einkommen im Durchschnitt mehr Kraftstoff verbrauchen und damit absolut stärker profitieren. Neuere Forschung kommt zu dem Ergebnis, dass 62 Prozent der damaligen Entlastung an Haushalte oberhalb des Medianeinkommens gingen. Zudem schwächt ein niedrigerer Kraftstoffpreis den Anreiz, Kraftstoff einzusparen [1].“

„Zielgerichtete Direktzahlungen an besonders belastete Haushalte wären deshalb aus ökonomischer Sicht vorzuziehen, weil sie die Kaufkraft stützen, ohne das Preissignal an der Tankstelle auszuschalten [2].“

„Eine Entlastung des Güterverkehrs würde grundsätzlich auch Verbraucher entlasten, denn höhere Kraftstoff- und Transportkosten werden zumindest teilweise über höhere Warenpreise weitergegeben. Der Effekt auf den Endpreis dürfte aber wesentlich kleiner ausfallen als die ursprüngliche Entlastung der Transportunternehmen. Denn Kraftstoff macht nur einen Teil der Transportkosten und der Transport wiederum nur einen Teil der gesamten Kosten eines Produkts aus.“

„Zudem ist nicht gewährleistet, dass Unternehmen eine Entlastung vollständig in Form niedrigerer Preise weitergeben. Wenn es primär darum geht, Haushalte mit niedrigen Einkommen zu unterstützen, sind direkte Transfers deshalb zielgenauer. Eine Entlastung des Güterverkehrs wäre eher mit der Stabilisierung von Lieferketten und der Unterstützung besonders betroffener Unternehmen zu begründen.“

„Eine stärkere Förderung der Elektromobilität hilft bei einem akuten Kraftstoffengpass zunächst wenig, weil sich der Fahrzeugbestand nur langsam verändert. Kurzfristig sind Maßnahmen interessanter, die Autofahrten vermeiden oder auf andere Verkehrsmittel verlagern und dadurch unmittelbar Kraftstoff einsparen. Ein attraktiverer öffentlicher Nah- und Fernverkehr kann dazu beitragen, wobei die Möglichkeiten in Ballungsräumen deutlich größer sind als im ländlichen Raum.“

„Die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket zeigen allerdings auch, dass niedrige Preise allein nicht ausreichen: Es wurde zwar überproportional von Menschen mit niedrigen Einkommen genutzt, führte aber nur begrenzt zu Veränderungen der Alltagsmobilität. Entscheidend sind daher neben den Preisen auch Kapazität und Qualität des öffentlichen Verkehrs [3].“

„Wie schnell sich die Kraftstoffpreise nach dem Ende der Kampfhandlungen normalisieren, lässt sich seriös nicht mit einer festen Zahl beantworten, weil wir weder das Ausmaß der Schäden noch die Geschwindigkeit der Wiederinbetriebnahme kennen.“

„Die Preise müssen aber nicht warten, bis sämtliche Raffinerien, Pipelines und Häfen repariert sind: Schon die Erwartung einer dauerhaften Wiederöffnung wichtiger Transportwege kann Risikoaufschläge am Ölmarkt schnell reduzieren. Wie wichtig insbesondere die Straße von Hormus ist, zeigt die Größenordnung: Vor dem Krieg liefen dort rund 20 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte pro Tag, was etwa 20 Prozent des weltweiten Ölverbrauchs entsprach. Die vollständige Wiederherstellung des Angebots dürfte dagegen erheblich länger dauern; die International Energy Agency (IEA) geht derzeit davon aus, dass sich die Förderung im Nahen Osten erst 2027 vollständig erholt. Wir sollten deshalb zwischen einer möglicherweise schnellen Reaktion der Marktpreise und einer deutlich langsameren technischen Normalisierung der Produktion unterscheiden [4] [5].“

„Meine favorisierten Lösungen wären eine – niedrige – Energiekostenpauschale wie 2022 und eine Erhöhung der Pendlerpauschale. Mit der Energiekostenpauschale, die als Einkommen in der Einkommensteuer anzurechnen wäre, sollten vor allem die Vorteile der Energiepreissteigerungen für den Staat ausgeglichen werden, Stichwort höheres Mehrwertsteueraufkommen.“

„Kosten des Pendelns gehören zu den Aufwendungen, um Einkommen aus nicht-selbständiger Arbeit zu erwerben. Wer einen teureren Arbeitsweg hat, erzielt ein geringeres ‚Nettoeinkommen‘. Nach dem Leistungsfähigkeitsprinzip erfordert es die horizontale Gerechtigkeit, dass gleiche Nettoeinkommen gleich besteuert werden. Die Pendlerpauschale versucht diese unverdienten Leistungsunterschiede zumindest einigermaßen auszugleichen.“

„Die durch Pendeln entstehenden Nachteile wie Zersiedlungsgefahren und verstopfte Straßen sind über das Ordnungsrecht oder durch ursachengerechte Lenkungsabgaben zu internalisieren. Energiekosten- und Pendlerpauschale verhindern nicht, dass die steigenden Kraftstoffpreise direkt oder indirekte über höhere Lebensmittelpreise bei den Verbrauchern ankommen, was aus ökonomischer Sicht sinnvoll ist, da die neuen Knappheiten abgebildet werden. Öl ist seit dem Irankrieg schwieriger zu beschaffen als vorher. Steigende Kraftstoffpreise oder andere dadurch beeinflusste Preise signalisieren, dass weniger Kraftstoff zu verbrauchen ist und sich Alternativen wie Elektroautos eher lohnen.“

„Dies hilft auch die selbst gesetzten, ambitionierten nationalen und europäische Klimaziele eher zu erreichen, ohne die notwendige Verknappung der Zertifikatsmengen in den europäischen CO₂-Zertifikatshandelssystemen – ETS1 und ETS2 – politisch durchsetzen zu müssen. Beide Pauschalen können auch nachträglich in das Einkommenssteuerrecht für das Steuerjahr 2026 eingebaut werden, sodass etwa binnen eines Jahres (über die Einkommensteuererklärung) die Vorteile ankommen, die daraus entstehenden Liquiditätsverzögerungen sind vertretbar.“

„Für Nicht-Einkommensteuerpflichtige muss es ergänzende Beantragungsmöglichkeiten über das Internet geben, wie es bei der Einkommensbeihilfe bei Studierende relativ problemlos praktiziert wurde.

„Befristete Steuerersenkungen, sei es die der Energiesteuer – Tankrabatt – oder die Absenkung auf den verminderten Mehrwertsteuersatz, erzeugen ebenfalls Steuermindernahmen und wären Maßnahmen mit breiter Streuwirkung. Haushalte mit geringem Einkommen wäre relativ immer noch stark von den steigenden Kraftstoffpreisen belastet – regressive Wirkung – und die Anreize zum Sparen von fossilen Kraftstoffen wären zumindest vorübergehend abgeschwächt.“

Vermutlich sind ein Teil der gestiegenen Kraftstoffpreise dem unzureichenden Wettbewerb in der Mineralölwirtschaft geschuldet, vor allem auf der Raffinerie- und Großhandelsebene, weniger direkt an der Tankstelle. Insbesondere die in letzter Zeit zu beobachtende und sich verfestigende Abkopplung der Kraftstoffpreise von den Rohölpreisen deutet daraufhin.“

„Die richtige Antwort für dieses Problem wäre, den Wettbewerb in der Mineralölwirtschaft zu intensivieren. Mit dem im letzten Jahr vom Bundeskartellamt vorgelegten Abschlussbericht zur Sektoruntersuchung wird diese Diskussion vorangetrieben. Allerdings sind vor allem geeignete Maßnahmen noch sehr unklar und natürlich weit vor einer Umsetzung.“

„Als kurzfristige Lösung werden ein Preisdeckel und eine Übergewinnsteuer gefordert. Der Preisdeckel, wie er zum Beispiel in Luxemburg praktiziert wird, würde die Kraftstoffpreise auf ein Maximalwert festlegen, der sich aus einem Preisindex für Rohöl oder ähnlichen, Zuschlägen für Verwaltung, Vertrieb und Tankstellen und angemessenen Gewinnen ergeben würde. Preise darunter sind zulässig, Preise darüber sind verboten.“

„Vermutlich würden sich wie in Luxemburg die Anbieter genau an diesen Maximalpreis als focal point anpassen, Preisunterbietungen und im Tagesablauf stark schwankende Preise würden vermutlich entfallen. Wird jedoch dieser administrative Preis zu niedrig angesetzt, könnte das Rohöl in anderen Ländern vermarktet werden und es könnte zu Versorgungsengpassen im Inland kommen. Ferner müsste man bei stark schwankenden Rohölpreisen die administrativen Preise oft anpassen.“

„Übergewinnsteuern verkennen, dass natürlich allein schon bei steigenden Preisen, die nicht durch steigende Inputpreise gerechtfertigt sind, Zusatzgewinne entstehen, die im Grundsatz auch zu versteuern sind. Übergewinne zu versteuern, setzt darüber hinaus voraus, zwischen Übergewinnen und ‚Normalgewinnen‘ unterscheiden zu können, was sehr schwierig sein dürfte. Ferner sind bereits jetzt Unternehmensverlagerungen in nicht-übergewinnbesteuerte Länder möglich. Selbst eine EU-weite Übergewinnsteuer würde in Europa, zum Beispiel im Vereinigten Königreich, noch bessere ‚Häfen‘ finden.“

Auf die Frage, ob der Güterverkehr entlastet werden sollte:
„Eine Folgeinflation aufgrund steigender Transportkosten würde gebremst. Freilich sollte auch hier zum Tragen kommen, dass der Transport teurer geworden ist, da die ‚Knappheit‘ bei der Mobilität zugenommen hat.

Auf die Frage, ob der Treibstoffverbrauch durch zusätzliche Maßnahmen gesenkt werden sollte: 
„Nein, das kann und sollte der Preis machen.“

„Eigentlich haben alle Maßnahmen mehr oder weniger große Nachteile: Steuernachlässe und Direktzahlungen kosten den Staat viel Geld, das er für eventuell bessere Zwecke ausgeben könnte. Preisdeckel haben Nebenwirkungen, die die Autofahrer Zeit und Nerven kosten, weil es leicht zu Knappheiten und langen Warteschlangen an den Tankstellen kommen kann. Das zeigte das Beispiel Ungarn im Jahr 2022.“

„Direktzahlungen an bedürftige Haushalte sind aus verteilungspolitischer Sicht natürlich wünschenswert. Aber bislang hat das noch nicht geklappt, und ich bin gespannt, ob es künftig klappen wird. In jedem Fall wäre diese Lösung mit hohen Bürokratiekosten verbunden.“

„Eine Übergewinnsteuer bringt dem Staat kurzfristig zwar Einnahmen. Aber das willkürliche Erheben dieser Steuer nach dem Gutdünken des Staates kann Unternehmen abschrecken und langfristig zur Abwanderung und somit weniger Wertschöpfung und Beschäftigung führen.“

„Ich verstehe, dass die Politik sich dennoch zum Handeln gezwungen fühlt. Ich würde empfehlen, die zusätzlichen Mehrwertsteuereinnahmen wieder in Form einer Senkung der Energiesteuer zurückzugeben. Denn Tatsache ist: Wenn ich aktuell 2,45 Euro pro Liter Diesel zahle, muss ich rund zwölf Cent mehr Mehrwertsteuer entrichten als vor dem Krieg, als der Diesel noch 1,70 Euro gekostet hat. Diese Mehreinnahmen könnten am einfachsten durch eine Senkung der Energiesteuer zurückgegeben werden, da dafür nicht die Zustimmung der Bundesländer nötig ist, sehr wohl aber bei einer Senkung der Mehrwertsteuer.“

Auf die Frage, ob der Güterverkehr entlastet werden sollte:
„Bei einer Entlastung der Gütertransporteure durch eine Senkung der Energiesteuer würden die Konsumenten indirekt begünstigt, denn die Güterpreise steigen dadurch weniger stark. Von einer Senkung der Mehrwertsteuer hingegen hätten die Transporteure keinen Vorteil, da sie vorsteuerabzugsberechtigt sind und daher die Mehrwertsteuer letztlich nicht zahlen müssen.“

Auf die Frage, ob der Treibstoffverbrauch durch zusätzliche Maßnahmen gesenkt werden sollte: 
„Dafür sorgen bereits die hohen Preise, dazu muss der Staat nichts weiter tun.“