Welche Maßnahmen könnten den Ölverbrauch senken?

„In einer Energiekrise stellt sich die Frage, ob wir Energie effizient nutzen – oder eben auch verschwenden. Im Verkehrsbereich gibt es zahlreiche Hinweise darauf, dass wir Energie verschwenden und Maßnahmen, die dagegenwirken könnten:“

„Ein Tempolimit – von 120 Kilometern pro Stunde (km/h) auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen – könnte sofort fünf Prozent des Treibstoffverbrauchs sparen, weil sich der Verbrauch bei niedrigeren Geschwindigkeiten entsprechend reduziert [1]. Die Maßnahme ist volkswirtschaftlich gewinnbringend und wird von einer Zweidrittelmehrheit der Bevölkerung unterstützt [2].“

„Das Dienstwagenprivileg führt zu mehr Fahrzeugen pro Haushalt, die außerdem mehr Treibstoff verbrauchen und mehr ‚unnötig‘ gefahren werden. Das zeigt sich daran, dass hier ein Anstieg der Treibstoffkosten um ein Prozent zu einer Abnahme der Fahrleistung um 0,8 Prozent führt. Das ist mehr als im Rest der Bevölkerung. Wir haben errechnet, dass die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs kurzfristig zu einem Rückgang von theoretisch bis zu 7,5 Prozent im Treibstoffverbrauch führen könnte [3].“

„Die Einführung eines Bonus-Malus-System würde die Elektromobilität fördern. Das ist der größte längerfristige Hebel, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Das System könnte nach französischem oder norwegischem Vorbild eingeführt werden. Es wäre für den Staatshaushalt kostenneutral: Wer ein Elektrofahrzeug kauft, wird belohnt, wer einen Wagen mit großem Energieverbrauch kauft, zahlt entsprechend mehr. Unter der Annahme, dass dadurch pro Jahr zusätzlich drei Prozent der Flotte von Verbrennungsmotoren hinzu elektrischen Pkw erneuert würden, könnte so schätzungsweise innerhalb von drei Jahren etwa zehn Prozent des Treibstoffs eingespart werden. Längerfristig könnte die Einsparung deutlich höher sein.“

„Im Flugverkehr haben wir errechnet, dass rund 25 Prozent weniger Treibstoff benötigt würde, wenn nur noch Economy geflogen würde und es keine Premium-Klasse-Sitze gäbe. Weitere 15 Prozent könnten gespart werden, wenn Flugzeuge im Schnitt zehn Prozent stärker ausgelastet wären. Wenn man nur die bereits effizientesten Flugzeuge auf allen Verbindungen einsetzen würde, dann würde das umgehend zehn Prozent Treibstoff sparen [4].“

„Weitere Maßnahmen könnten sein: elektrische LKW wie in Norwegen, eine funktionierende Bahn so wie in Frankreich, Italien, Österreich oder der Schweiz. Das Deutschland-Ticket sollte zu einem niedrigeren Preis – 50 Euro pro Monat – angeboten werden, um es attraktiv für weite Teile der Bevölkerung zu halten. Das ist sicherlich volkswirtschaftlich auch gerechtfertigt.“

„Eine Förderung fossiler Energieträger mit der Gießkanne, wie die kürzlich von der Bundesregierung angekündigten zeitweisen Steuersenkungen auf Benzin und Diesel, belasten die öffentlichen Haushalte und konterkarieren die gerade jetzt wichtige Lenkungswirkung des Preises auf der Nachfrageseite. Nur mit einem deutlichen Nachfragerückgang könnte national wie international, den Regeln von Angebot und Nachfrage folgend, ein preismindernder Effekt erreicht werden. Eine Reduktion der Tankrechnung durch Steuersenkungen lindert zwar kurzfristig die Symptome, adressiert aber nicht die dahinter liegenden Ursachen und Abhängigkeiten.“

„Nun sind effektive und schnell umsetzbare Maßnahmen zur Minderung des Ölverbrauchs gefragt.“

„Mit einem generellen Tempolimit ließe sich schnell Erdöl einsparen. Deutschland ist das einzige europäische Land ohne generelles Tempolimit auf Autobahnen. Ein Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde (km/h) auf Autobahnen und von 80 km/h außerorts könnte laut einer 2024 durchgeführten Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamtes den Kraftstoffbedarf im Straßenverkehr um schätzungsweise knapp fünf Prozent mindern [5]. Bezogen auf den gesamten Erdölverbrauch Deutschlands wären das rund drei Prozent. Diese Einsparungen ließen sich kurzfristig und ohne Belastungen des Bundeshaushalts realisieren. Ein Tempolimit würde nicht nur die Importabhängigkeit verringern und den Klimaschutz im Verkehrssektor voranbringen, sondern ginge einher mit weiteren Vorteilen bei der Vermeidung von Staus, der Verkehrssicherheit, der Reduktion von Luftschadstoffen sowie nicht zuletzt Kosteneinsparungen für die Autofahrer*innen. Einer aktuellen Umfrage zufolge befürwortet eine Mehrheit der Deutschen die Einführung eines solchen Tempolimits [6].“

„Eine weitere sinnvolle Maßnahme sind zumindest zeitweise niedrigere Preise für den öffentlichen Verkehr. In Deutschland könnte beispielsweise das Deutschland-Ticket günstiger werden. Dies würde Studien zufolge dazu führen, dass sich Pkw-Verkehr auf öffentliche Verkehrsmittel verlagert und der Ölbedarf im Verkehrssektor sinkt. Die Höhe der Einsparungen hängt unter anderem vom Umfang und der Dauer der Preissenkung ab. Laut einer Studie von exeo Strategic Consulting aus dem vergangenen Jahr könnte eine dauerhafte Preissenkung des Deutschland-Tickets auf 29 Euro pro Monat zu Einsparungen bei Benzin und Diesel führen, die ein bis zwei Prozent des gesamten derzeitigen deutschen Ölverbrauchs ausmachen [7]. Von einer Preisreduzierung des Deutschland-Tickets würden insbesondere Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen profitieren.“

„Relevante Einsparungen von Erdöl, wie insbesondere auch von Erdgas, könnten im Gebäudesektor in der kommenden Heizperiode erreicht werden, indem in den nächsten Monaten ein staatliches Programm zur Steigerung der Nutzung intelligenter Heizkörper-Thermostate umgesetzt würde. Der Einsatz solcher Thermostate kann unter anderem durch eine genauere und zeitlich differenzierte Steuerung der Raumtemperaturen zu relevanten Energieeinsparungen führen. Ein entsprechendes Förderprogramm könnte sich insbesondere an Mieter*innen mit relativ geringem Einkommen richten und somit auch eine gezielte soziale Komponente beinhalten.“

„Aufgrund der aktuellen Öl- und Gaspreiskrise und der erheblichen zusätzlichen Importkosten ist es ohne Zweifel sinnvoll, über kurzfristige Maßnahmen ‚den größten Druck aus dem Kessel‘ zu nehmen. Bei ambitionierter Umsetzung kurzfristig wirkender Einsparmaßnahmen dürften in der Summe Einsparungen von rund zehn Prozent und gegebenenfalls etwas mehr möglich sein. Die Wirkungen kurzfristiger Einsparmaßnahmen sind aber mittel- bis langfristig unzureichend, sofern nicht gleichzeitig auch strukturelle Veränderungen umgesetzt werden, um die Nachfrage nach Erdöl und anderen fossilen Energieträgern in Deutschland und Europa dauerhaft und weitgehend zu reduzieren.“

„Diese strukturellen Veränderungen sollten auch und gerade in der aktuellen Krisensituation politisch nicht vernachlässigt, sondern konsequent verfolgt werden, um auf zukünftige fossile Energiepreiskrisen besser vorbereitet zu sein.“

„Zentrale strukturelle Maßnahmen zur deutlichen Reduktion des Ölverbrauchs sind unter anderem die folgenden:“

„Die bisherigen Pläne der Koalition zur Abschaffung der Mindestvorgabe für den Einsatz erneuerbarer Energien bei Heizungserneuerungen sollten gerade angesichts der aktuellen fossilen Energiekrise dringend überdacht werden. Ein fossiler Lock-in und absehbar große Kostenbelastungen für Mieter*innen und Hausbesitzer*innen, in deren Gebäuden neue Öl- oder Gasheizungen installiert wurden, sollten unbedingt vermieden werden.“

„Eine ambitionierte Umsetzung der EU-Gebäuderichtlinie in nationale Gesetzgebung stellt für Deutschland und auch für andere Mitgliedsländer einen wichtigen Hebel dar, um in den nächsten Jahren die Abhängigkeit von Öl und Erdgas deutlich zu reduzieren. Sinnvoll wäre beispielsweise, sowohl für den Nicht-Wohngebäudebereich als auch für den Wohngebäudebereich klare Vorgaben zur sukzessiven Sanierung der ineffizientesten Gebäude zu hinterlegen und mit sozial ausgewogenen Förderprogrammen zu flankieren.“

„Die vor einigen Wochen von der EU-Kommission vorgeschlagene deutliche Aufweichung des auf europäischer Ebene bisher verankerten ambitionierten Flottenverbrauchslimits für neu zugelassene Pkw sollte überdacht werden.“

„Staatliche Subventionen für die Nutzung fossiler Energieträger, beispielsweise in Form von Preisdeckeln oder Steuersenkungen, sollten möglichst vermieden werden. Gegenüber Maßnahmen, die die Nachfrage nach knappen fossilen Energieträgen mindern, weisen sie einen entscheidenden Nachteil auf: Staatliche Subventionen führen zu einer höheren Nachfrage, da sie den notwendigen Anreiz zur Nachfrageminderung (Lenkungseffekt) konterkarieren, der in einer Knappheitssituation sinnvollerweise von Preisanstiegen ausgeht.“

„Zudem ist die globale Wirkung zu berücksichtigen, da der durch Subventionen ausgelöste Mehrverbrauch fossiler Energieträger in Deutschland zu keinem Entlastungsbeitrag auf den internationalen Ölmärkten führt. Der ausgelöste Mehrverbrauch in Deutschland lässt die Preise gerade in den ärmeren Ländern der Welt, die nicht in der Lage sind, kompensierende Maßnahmen zu ergreifen, noch stärker steigen.“

„Die vor wenigen Tagen seitens der Bundesregierung angekündigte vorübergehende Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel ist eine solche Subvention. Sie ist auch deswegen keine gute Idee, weil auf Grundlage früherer Erfahrungen davon auszugehen ist, dass die Steuersenkungen nicht vollständig an die Kund*innen weitergegeben werden. Zudem werden durch diese Maßnahmen die mit der Nutzung fossiler Energieträger verbundenen Risiken und Abhängigkeiten sozialisiert. Anders ausgedrückt: Durch die Finanzierung der Preisabsenkung aus dem Steuertopf wird das Prinzip der Verursachergerechtigkeit ausgehebelt. Durch die mit Subventionen für Benzin und Diesel verbundene Sozialisierung der Risiken fossiler Energieträger sinkt für jede und jeden Einzelnen der persönliche Anreiz, diese Risiken zukünftig beispielsweise durch den Kauf eines Elektroautos zu reduzieren.“

„In der aktuellen Situation sind Entlastungen für die wirklich bedürftigen Haushalte sinnvoll, nicht jedoch eine Umsetzung von Entlastungen nach dem Gießkannenprinzip.“

Dieses Statement wurde in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Manfred Fischedick, Präsident und wissenschaftlicher Geschäftsführer des Wuppertal Instituts, und Prof. Dr. Clemens Rohde, Leiter der Abteilung Zukünftige Energie- und Industriesysteme am Wuppertal Institut, erstellt.

Patrick Plötz und Jonathan Köhler haben sich gemeinsam geäußert, aber zu unterschiedlichen Fragen.

„Durch den Iran-Krieg und die Sperrung der Straße von Hormus fehlen aktuell rund 10 Prozent der globalen Ölversorgung. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) werden die Auswirkungen mehrere Monate anhalten, sodass mit erhöhten Preisen zu rechnen ist.“

„Im Verkehrssektor gibt es kurzfristig wirksame Hebel wie mehr Homeoffice, Tempolimits, eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs etwa über ein günstigeres Deutschlandticket sowie weniger Inlandsflüge. All dies wirkt unmittelbar auf den Verbrauch und kann die Ölnachfrage spürbar senken. Insgesamt ist kurzfristig eine Verringerung um einige Prozent im Verkehrsbereich realistisch. Herausforderungen bestehen vor allem bei gesellschaftlicher Akzeptanz und Verteilungswirkungen.“

„Kurzfristig sind insbesondere ein Tempolimit sowie der Verzicht auf pauschale Steuersenkungen sinnvoll, kombiniert mit gezielter Unterstützung für einkommensschwache Haushalte. Dadurch wird die Nachfrage verringert, ohne Preissignale zu verzerren.“

„Langfristig ist entscheidend, die strukturelle Abhängigkeit von Öl zu verringern. Der Ausbau erneuerbarer Energien und der Umstieg auf Elektromobilität sind zentrale Hebel, um die Anfälligkeit gegenüber geopolitischen Krisen dauerhaft zu reduzieren.“

„Hohe Kraftstoffpreise sind einerseits eine Belastung, setzen aber auch wichtige Anreize zur Verbrauchsreduktion. Maßnahmen wie die Senkung der Energiesteuer auf Mineralöl sind daher kritisch, da sie kurzfristig entlasten, aber die Nachfrage stabilisieren und damit die Preisdynamik verlängern können. Zielgerichtete Entlastungen für einkommensschwache Haushalte wären effizienter.“

Jonathan Köhler und Patrick Plötz haben sich gemeinsam geäußert, aber zu unterschiedlichen Fragen.

„Wenn die Kraftstoffpreise hoch oder schwankend bleiben, wird es in der Seeschifffahrt wegen der höheren Kraftstoffstoffpreise eine geringere Nachfrage nach Transport geben, was den Energieverbrauch in der Seeschifffahrt verringern wird“ .

„Kurzfristig kann die Seeschifffahrt zwei Dinge tun. Erstens: Die Geschwindigkeiten reduzieren. Das sogenannte Slow Steaming kann 5 bis 20 Prozent des Energiebedarfs einsparen – ohne Änderung am Schiff oder der genutzten Kraftstoffe. Zweitens können Schiffe bei geringerer Nachfrage vorübergehend aus dem Dienst genommen werden, das nennt sich Laying-up. Für den Zeitraum würden dann 95 Prozent der Energie gespart, die das Schiff sonst verbraucht hätte.“

„Mittelfristig – in einem Zeitraum von zwei bis fünf Jahren – können die Reedereien auf ihren Schiffen Techniken installieren, die während der Fahrt zusätzlich Windenergie zum Antrieb nutzen. Das können zum Beispiel ‚Flettner Rotoren‘ oder Segel sein. Wenn zusätzlich die Routen je nach Windstärke und -richtung optimiert werden, können bis zu 20 Prozent der Energie gespart werden.“

„Die Vorteile von ‚Slow Steaming‘ und ‚Laying-up‘: Die Ersparnisse sind sofort erreichbar. Neue Gesetze oder Regulierungen, andere Schiffe, neue Lieferketten oder Kraftstoffe sind nicht notwendig. Allerdings werden die Transport-Kapazitäten dadurch geringer.“

„Für die Techniken, die Wind als Antrieb nutzen, verbessert sich die Rendite der Investition, wenn das Öl teuer ist. So kann sich etwa die Investition bei einem hohen Ölpreis schon nach drei bis fünf Jahren lohnen, bisher lag der Zeitraum eher bei fünf bis zehn Jahren. Außerdem ist auch die zukünftige Kraftstoffsicherheit höher, weil die Schiffe weniger Kraftstoff brauchen. Diese Technologien brauchen allerdings etwas Training für die Mannschaften. Außerdem entsteht eine größere Unsicherheit bei der Ankunftszeit, wenn die Route nach den Wetterverhältnissen optimiert wird.“

„Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind alle sinnvoll und brauchen keine große Änderung in der Regelung oder Organisation der Logistik. Wenn Schiffe nun vermehrt mit neuen, modernen Wind-Technologien nachgerüstet werden, verbessern sich die Kenntnisse in der Schifffahrt und im Schiffbau – das wird wiederum Kosten senken und Renditen erhöhen. Außerdem wird dadurch der Weg hin zu Wind als Hauptantrieb für Schiffe beschleunigt – langfristig könnten dadurch Ersparnisse von bis zu 90 Prozent des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden.“

„In einem weitgehend globalen Ölmarkt gehen bei einer ‚Knappheit‘ zuerst diejenigen Länder mit geringerer Zahlungsfähigkeit leer aus. In Deutschland geht es weniger um die Frage, ob morgen die Nachfrage nicht mehr bedient werden kann, sondern vielmehr zu welchem Preis. Daher ist vor allem wichtig, welche Signale die Politik in Richtung Verteilungsgerechtigkeit und Transformation setzt. Nichtsdestotrotz ist eine Einsparung von Öl dringend geboten, vor allem im Verkehrs- und Gebäudebereich.“

„Um Öl einzusparen, ist es essenziell, die Knappheitssignale des Marktes wirken zu lassen und nicht politisch zu unterdrücken. Als Größenordnung: Anhand üblicher Annahmen zur Preiselastizität der Nachfrage könnten bei einem Preisanstieg an der Zapfsäule von 20 Prozent etwa 4 Prozent Kraftstoff eingespart werden. Die Politik sollte nur dort gezielt unterstützen, wo soziale Härten zu erwarten sind. Mit dem für das Klimageld entwickelten Auszahlungsmechanismus stünde ein Instrument bereit, um gezielte Ausgleichszahlungen zu leisten und gleichzeitig das Preissignal des Marktes voll zu nutzen, um die Nachfrage so weit wie möglich zu reduzieren.“

„Zusätzlich kann im Verkehrssektor auf ordnungspolitische Instrumente zurückgegriffen werden. Ein Tempolimit entsprechend der Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde (km/h) würde circa zwei Prozent [5] Kraftstoff im Verkehrssektor einsparen, ein Sonntagsfahrverbot grob sechs Prozent [8]. Dass insbesondere das Tempolimit in der aktuellen Situation nicht genutzt wird, obwohl es Umfragen zufolge dafür eine Mehrheit gibt und kaum Kosten für den Staat entstehen, verwundert.“

„Der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen kann den Ölverbrauch dagegen nicht nennenswert reduzieren. Zum einen kann deren Produktion nicht kurzfristig ausgeweitet werden, zum anderen unterliegen sie grundsätzlichen Potenzialgrenzen und ihre Preisbildung ist an den Ölmarkt gekoppelt.“

„Mittel- bis langfristig ist zur Einsparung von Öl die Umstellung auf elektrische Antriebe zentral, die stark von politischen Rahmensetzungen für die Automobilwirtschaft abhängt. Die von Bundeskanzler Merz diesbezüglich propagierte ‚vollständige Energieoffenheit‘ führt hingegen zum Gegenteil, nämlich weniger Einsparungen von Öl und damit mehr Abhängigkeit in der Zukunft.“

„Der Tankrabatt ist aus verschiedenen Gründen kritisch zu betrachten. Wie auch unsere Studien zeigen, ist zu befürchten, dass er nicht vollkommen an die Kunden weitergegeben wird. Außerdem wirkt er regressiv – Bezieher höherer Einkommen profitieren also mehr. Und: Er senkt vor allem auch den Anreiz zum Spritsparen. Eine Begründung für den Tankrabatt könnte sein, dass die höheren Energiepreise auch zu höheren Steuereinnahmen pro Liter führen und der Staat hier auf einen Teil davon zur Entlastung verzichtet.“

„Kurzfristig viel Öl einzusparen ist nicht einfach, weil man hierbei vor allem auf Verhaltensänderungen und kaum auf technologische Möglichkeiten – wie den Einbau von Wärmepumpen oder die Erhöhung des Anteils an Elektrofahrzeugen – setzen kann. Einige Maßnahmen, die die Kosten reduzieren – wie der Tankrabatt – senken die Anreize zum Ölsparen und sind daher eher kontraproduktiv.“

„Kurzfristig sind hier tatsächlich Maßnahmen wie ein Tempolimit oder das Ausnutzen des Home-Office-Potenzials denkbar. Beide Maßnahmen werden nicht extrem hohe Einsparungen erzielen, können aber einen Beitrag leisten. Basierend auf unseren Zahlen würde ich von etwa gleich hohen Einsparungspotenzialen beim Tempolimit und Home-Office ausgehen, beides abhängig von der konkreten Ausgestaltung.“

„Die Schätzung der Deutschen Umwelthilfe mit einer Reduktion um 4,7 Milliarden Liter Benzin und Diesel und einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs um bis zu sieben Prozent bei einem sehr strikten Tempolimit – mit unter anderem 100 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen – würde ich dabei als optimistische Obergrenze einschätzen [9].“

„Beim Homeoffice kommt es konkret darauf an, wie stark dies angeregt beziehungsweise durchgesetzt werden kann. Der optimistischste Fall liegt etwa in der gleichen Größenordnung des eingesparten Kraftstoffverbrauchs wie das Tempolimit. Beide Maßnahmen interagieren miteinander. Das heißt: Der Einspareffekt pro Maßnahme sinkt, wenn beide gleichzeitig angewendet werden.“

„Zudem ist anzumerken, dass durch die Maßnahmen durchaus auch Kosten entstehen können, anders als die ein oder andere Stimme aktuell suggeriert. Diese Kosten sind nicht direkt ‚monetär‘, aber können zum Beispiel in sinkender Produktivität oder Zeitverlust liegen. Andersherum könnten auch zusätzliche positive Effekte – wie sinkende Umweltverschmutzung, weniger Staus und Unfälle – beobachtet werden.“

„Das Tempolimit wird schon lange intensiv diskutiert und in einigen Studien ist eine Mehrheit der Bevölkerung tendenziell für die Einführung – auch in unserer Studie von 2024 sind 63 Prozent dafür [10].“

„Deshalb wäre eine experimentelle Testphase zu diesem Zeitpunkt vielleicht genau richtig. Im Idealfall wäre sie zeitlich versetzt und randomisiert. Die Autobahnabschnitte werden dabei in zwei Gruppen unterteilt. Sie durchlaufen jeweils einen entgegengesetzten Wechsel zwischen Tempolimit und Richtgeschwindigkeit. Dieser Aufbau ermöglicht es, sowohl allgemeine Zeittrends als auch konstante Streckenunterschiede zu kontrollieren und so die methodischen Schwachpunkte naiver Quer- oder Längsschnittanalysen zu umgehen. Eine solche Studie wurde übrigens in den 1970er Jahren schon einmal durch die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen durchgeführt.“

„Das würde es ermöglichen zu testen, wie groß die Effekte tatsächlich sind. Zudem könnte man beobachten, wie sich die Akzeptanz der Maßnahme entwickelt. So wissen wir aus anderen Bereichen, dass sich die Akzeptanz durchaus merklich durch die Erfahrung mit der Maßnahme verändern kann.“

„Zudem wäre eine Reduktion der Preise für den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) in Nebenzeiten kurzfristig umsetzbar und sehr sinnvoll – völlig unabhängig von der Krise. Aufgrund der Kostenstruktur des ÖPNV und der geringen Auslastung in vielen Stunden am Tag, sollte dieses Potenzial dringend genutzt werden. Hier verschenken wir generell als Gesellschaft ‚Wohlfahrt‘. Niemand hat etwas von einem Bus oder Zug, der leer durch die Gegend fährt.“

„Auch das Austesten der Potenziale von Homeoffice und der Vermeidung von Dienstreisen erscheint naheliegend. Die negativen Effekte sind allerdings hier schwer abschätzbar. Da wäre eine freiwillige Teilnahme beziehungsweise eine Prüfung der Arbeitgeber vorteilhaft.“