Niedrigwasser: Was bringt das ausgesetzte Sonntagsfahrverbot?

„Durch das gelockerte Sonntagsfahrverbot sollen etwaige Disruptionen der Transport- und Lieferketten verhindert werden. Da die Binnenschiffe auf vielen Strecken aktuell gar nicht oder hinsichtlich der Transportkapazität nur eingeschränkt eingesetzt werden können, sollen LKW helfen, die ausfallende Transportleistung zu ersetzen. Angesichts des großen Unterschieds beim Fassungsvermögen ist es offensichtlich, dass sich die Kosten pro Tonnenkilometer deutlich erhöhen werden.“

„Insofern ist diese Maßnahme primär für jene Unternehmen und Branchen gedacht, die sich einen Abriss der Produktionsaktivität noch weniger leisten können als die erhöhten Transportkosten. Dies trifft in besonderem Maße auf die Stahlindustrie und die chemische Industrie zu.“

„Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass es sich nicht um zusätzliche Transportkapazität handelt, die eine Reduktion der Transportkosten bewirken würden. Stattdessen werden Kapazitäten der ohnehin gut aus- oder gar überlasteten Verkehrsträger Straße und Schiene benötigt, um Ausfälle der Binnenschiffskapazitäten auszugleichen. Die resultierende Konkurrenz der verschiedenen Nachfrager nach der Transportdienstleistung per LKW oder Güterzug dürften sich preistreibend auswirken. Der hohe Dieselpreis verschärft diesen Effekt zusätzlich.“

„Die Konkurrenz um die gleiche Transportdienstleistung zeigt sich insbesondere an den ohnehin knappen Kapazitäten auf der Strecke und der schlechten Ressourcenverfügbarkeit, etwa von Fahrzeugen, Behältern und Personal.“

„Für die klassischerweise vom Binnenschiff transportierten Güter ist die ausreichend hohe Verfügbarkeit von geeigneten Umschlaggeräten, Transportbehältern und weiteren Ressourcen im Straßen- und Schienenverkehr eine zusätzliche Herausforderung. Typische Trockenschütt- und Flüssiggüter – wie zum Beispiel Sand, Getreide oder Diesel – sind tendenziell weniger geeignet für den kleinteiligen Verkehr auf der Straße und der Schiene. Zum einen wegen der schlechteren Transporteffizienz, da statt einem Binnenschiff bis zu 150 LKW benötigt werden. Zum anderen wegen der Bedarfsstruktur der Nachfrager, die oft eine große Menge der Transportgüter zu einem bestimmten Zeitpunkt erwarten. Eine Umstellung der entsprechenden Logistiksysteme, etwa auf kleinere, aber kontinuierlich angelieferte Ladungsmengen erfordert eine zeit- und aufwandsintensive Umstellung der Abläufe – für einen (hoffentlich und vermutlich) temporären Ausnahmezustand angesichts des Extremniedrigwassers auf den Wasserstraßen.“

„Die großen Nachfrager von Transporten per Binnenschiff haben schon seit mindestens einem Jahrzehnt begonnen, proaktiv dem Risiko zu entgegnen und verschiedene Maßnahmen zu ergreifen. Dazu gehört die oben genannte Umstellung der Lieferfrequenzen, der konsequente Umbau der Flottenstruktur durch die gezielte Erweiterung um Schiffe, die auch bei extremem Niedrigwasser fahren können, und die Verteilung des Ausfallrisikos durch die Erhöhung des Anteils an Straßen- und Schienenverkehr an den eigenen Transporten. Weiterhin spielt in manchen Branchen das Prinzip der dezentralisierten Lagerhaltung eine Rolle, um im Ausnahmefall einen Teil der Versorgungssicherheit erhalten zu können. In dem hier besprochenen Kontext spielt vermutlich die Ausbalancierung der Verkehrsträger samt infrastruktureller Anpassungsmaßnahmen die wichtigste Rolle.“

„Ultimativ schwebt natürlich das Schwert der drohenden Standortverlagerung über allem. Während andere Wasserstraßen wie Elbe, Oder und Donau dieses Phänomen bereits schmerzhaft kennengelernt haben, haben die entsprechenden Diskussionen entlang des Rheins insbesondere in den vergangenen zehn Jahren an Frequenz und Intensität zugenommen. Spätestens bei potenziellen Neuansiedlungen ist die Gefahr von Disruptionen durch extrem niedrige Wasserstände nicht mehr zu leugnen.“

„Zu den Profiteuren der Krise gehören die Eigner und Betreiber von kleinem Schiffsraum. Während die mangelnde Transporteffizienz bei normalem Wasserstand durch zu kleine Schiffsmaße und zu geringe Transportkapazität einen Nachteil darstellt, sind diese Schiffe in Zeiten von Extremniedrigwaser durch ihren verhältnismäßig geringeren Tiefgang fahr- und transportfähig. Statt eines großen Binnenschiffs sind es häufig mehrere kleine Schiffe, die die gleiche Menge transportieren.“

„Auch diejenigen Speditionen, Eisenbahngüter-Verkehrsunternehmen und Logistikdienstleister, die noch über freie Kapazitäten verfügten, gehören angesichts der angespannten Angebotssituation zu den Gewinnern der Krise – vorausgesetzt, die dafür notwendige Infrastruktur ist einsatzbereit und nutzbar.“

„Emissionsseitig ist mit einer deutlichen Steigerung zu rechnen. Insgesamt werden mehr LKW auf der Straße sein, da die Fracht, die ansonsten von einem einzigen Binnenschiff transportiert worden wäre, nun anteilig oder sogar vollständig von bis zu 150 LKW befördert wird.“

„Aus der Erfahrung früherer Niedrigwassersituationen sind viele Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz gegenüber extremen Niedrigwassersituationen bekannt. Der ‚Aktionsplan Niedrigwasser Rhein‘, den das Bundesverkehrsministerium als Reaktion auf das Extremereignis 2018 aufgestellt hat, enthält mehrere Maßnahmen, die auch die Unternehmen betreffen, beispielsweise aus den Bereichen Schiffstechnik und Logistik. Wie die Unternehmen auf die aktuelle Situation tatsächlich reagieren werden, ist spekulativ und hängt unter anderem vom weiteren Verlauf, insbesondere der Dauer des aktuellen Ereignisses und von den Entwicklungen in den nächsten Jahren ab.“

„Unter Berücksichtigung der Wasserstandsdaten der Vergangenheit, der aktuellen langjährigen klimatologischen Verhältnisse sowie der Zukunftsprojektionen ist davon auszugehen, dass der Rhein für die verladende Wirtschaft auch in Zukunft nutzbar bleibt. Niedrigwasser ist ein saisonales Phänomen, das sich mit Phasen günstiger Schifffahrtsverhältnisse abwechselt. Ein Extremereignis wie das des Jahres 2026 könnte zwar langfristig unter der Annahme eines fortschreitenden Klimawandels häufiger werden, es bleibt den Projektionen zufolge aber selten. Nach derzeitigem Kenntnisstand kann das Jahr 2026 nicht als ‚neues Normal‘ – also ‚Mittelwert‘ – bezeichnet werden.“

„Der wichtigste Fluss für die Binnenschifffahrt ist der Rhein – auf ihm werden 86 Prozent der Binnenschiffs-Güter transportiert. Eine kleinere Rolle spielen Mosel, Main, Donau und Elbe. Insgesamt ist der Anteil am Gütertransport aber gering. In Deutschland werden nur etwa sechs Prozent der Güter per Binnenschiff transportiert. Deshalb dürfte das Niedrigwasser und die Lockerung des Sonntagsfahrverbots nur geringe Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen auf den Straßen und auf die jährliche Emissionsmenge im Verkehrssektor haben. Pro Tonnenkilometer sind die Unterschiede aber groß. Eine Tonne, die mit einem Binnenschiff transportiert wird, verursacht etwa 33 Gramm CO₂ pro Kilometer, eine Tonne auf dem LKW hingegen 118 Gramm CO₂ pro Kilometer. Das ist das Drei- bis Vierfache [1].“

„Es ist schwer abzuschätzen, wie lange der Wasserstand noch so niedrig sein wird, dass die Binnenschifffahrt eingeschränkt ist. Im Jahr 2018 gab es einige Wochen, in denen Binnenschiffe fast keine Güter transportieren konnten. Das war im historischen Vergleich richtig viel. Im Jahr 2024 hingegen gab es keinen Tag mit Niedrigwasser. Das Ausmaß der Einschränkungen lässt sich aber immer erst rückblickend beurteilen.“

„Die meisten großen Industrien sind nicht nur über einen Hafen, sondern auch über Straßen und teils auch Schienen gut angebunden. Etwa die Hälfte der Güter, die mit Binnenschiffen transportiert werden, sind Massengüter wie Öl, Kohle oder Mineralien. Diese Güter und Container sind standardisiert und ihr Transport kann noch vergleichsweise leicht auf Straße oder Schiene umgestellt werden. Mehr Aufwand ist es für die chemische Industrie, die in vielen Fällen spezialisierte Tanklaster benötigt. Die Herausforderung für den Umstieg dürfte vor allem darin bestehen, Fahrer und LKW zu organisieren, die nun zusätzlich fahren können. Es gibt aktuell keine großen ungenutzten Transportkapazitäten auf Straße und Schiene. Außerdem ist es fraglich, ob bestehende LKW nun überhaupt zusätzlich sonntags fahren können, auch wenn es erlaubt ist.“