Hitzewellen: Wie Bahnen in Mitteleuropa mit den künftigen Spitzentemperaturen zurechtkommen wollen

„Hitzewellen sind für Bahnnetze in Mitteleuropa ein relevantes Thema, allerdings nicht in dem Sinn, dass ab einer bestimmten Lufttemperatur das Fahren mit der Bahn generell kritisch wird. Entscheidend sind vielmehr die Temperatur und der Zustand der konkreten Anlage. Schienen können sich bei direkter Sonneneinstrahlung ungefähr 20 Grad Celsius stärker erwärmen als die Umgebungsluft – abhängig unter anderem von Lage, Ausrichtung, Wind, Verschattung und Bauart. Bei Lufttemperaturen von 30, 35 oder 40 Grad können daher Schienentemperaturen von bis zu 60 Grad auftreten.“

„Kritisch wird es im Gleis dann, wenn die Kräfte aus den Schienenlängsspannungen nicht mehr ausreichend vom Oberbau aufgenommen werden können. Im Extremfall kann es zu Gleisverwerfungen kommen. Der heutige schwere Oberbau mit Betonschwellen, gutem Schotterbett und moderner Schienenbefestigung ist grundsätzlich sehr stabil. Anfälliger können ältere oder weniger robuste Bereiche sein – etwa Abschnitte mit Holzschwellen, Bergstrecken, Nebengleise, enge Bögen, Bereiche nach Instandhaltungsarbeiten oder Strecken mit bereits vorhandenen Gleislagefehlern. Deshalb ist es fachlich sinnvoller, risikobehaftete Abschnitte zu identifizieren, als nur pauschal nach einer kritischen Lufttemperatur zu fragen.“

„Hitze wirkt aber nicht nur direkt auf die Schiene. Trockene Böden können Böschungen, Dämme und Untergrund beeinflussen. Auch Wälder und Schutzwälder trocknen aus; dadurch steigen Brandrisiken und die Schutzfunktion gegen Naturgefahren kann geschwächt werden. Für ein Gebirgsland wie Österreich oder die Schweiz ist dieser Zusammenhang besonders wichtig, weil Bahnstrecken häufig in topografisch anspruchsvollen Lagen verlaufen.“

„Die großen Infrastrukturbetreiber nehmen das Thema nach meiner Einschätzung sehr ernst. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) verfügen über ein ausgeprägtes Naturgefahrenmanagement mit detaillierten Karten und Risikobetrachtungen, etwa zu Lawinen, Muren, Hochwasser, Hitze und anderen Extremereignissen. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) arbeiten in eine ähnliche Richtung. Die Deutsche Bahn verfolgt unter anderem das Programm ‚Klimaresiliente Bahntechnik‘. Diese Ansätze zeigen: Die Anpassung an den Klimawandel ist in der Branche angekommen. Sie ist aber kein einzelnes Projekt, sondern eine Daueraufgabe.“

„Kurzfristige Maßnahmen vor einer Hitzewelle sind möglich, aber selten die kosteneffizienteste Lösung. Weiße Schienenanstriche können lokal sinnvoll sein, sind aber keine pauschale Lösung für ganze Netze. Entscheidend ist kurzfristig vor allem, dass genügend qualifiziertes Personal in der Fläche verfügbar ist, um kritische Stellen zu kontrollieren, lokale Maßnahmen einzuleiten und bei Bedarf rasch zu reagieren.“

„Für Reisende ist die wichtigste Maßnahme eine schnelle, transparente und verlässliche Information. Wenn es wegen Hitze zu Langsamfahrstellen, Sperren oder Fahrzeugproblemen kommt, müssen Reisende frühzeitig wissen, was passiert, welche Alternativen bestehen und wie lange mit Einschränkungen zu rechnen ist. Im Güterverkehr sind die direkten Hitzethemen meist weniger sichtbar als im Personenverkehr; dennoch können Kapazitätsverluste, Umleitungen oder Sperren natürlich auch hier erhebliche Auswirkungen haben.“

„Insgesamt ist der aktuelle Oberbau in Mitteleuropa gut aufgestellt (Oberbau bezeichnet bei der Bahn Schotter, Schwellen und Schienen; Anm. d. Red.). Trotzdem müssen die Annahmen, nach denen Gleise geplant, verschweißt und instandgehalten werden, regelmäßig an veränderte klimatische Bedingungen angepasst werden. Überlegungen zu leicht veränderten Verschweiß- beziehungsweise Spannungszuständen sind ständig in Überarbeitung. Wichtig ist die Kombination aus Monitoring, Zustandsdaten, Instandhaltung, Vegetations- und Naturgefahrenmanagement, Personalverfügbarkeit und einer langfristig klimaangepassten Planung.“

„Auf europäischer Ebene wäre es sinnvoll, Forschungs- und Innovationsprogramme wie Europe’s Rail Joint Undertaking konsequent weiterzuführen und noch stärker auf klimaangepasste Infrastruktur auszurichten. Bahnnetze enden nicht an Staatsgrenzen. Deshalb sollte auch die Anpassung an Hitze, Starkregen, Dürre und andere Extremereignisse grenzübergreifend gedacht werden. An der TU Graz entstehen mit neuen Laborinfrastrukturen zusätzliche Möglichkeiten, die Wirkung von Wetterereignissen auf Fahrwegsysteme experimentell und modellbasiert zu untersuchen. Solche Forschung kann helfen, aus allgemeinen Klimarisiken konkrete technische und betriebliche Maßnahmen für die Bahn abzuleiten.“

„Die europäische Bahninfrastruktur ist für die bisher üblichen Hitzewellen gut aufgestellt. Abhängig von den klimatischen Bedingungen wird bei den heute üblichen lückenlos verschweißten Gleisen beim Einbau darauf geachtet, dass die Neutralisationstemperatur so gewählt wird, dass die Druckspannungen im Sommer und die Zugspannungen im Winter nicht zu groß werden. Denn bei zu hoher Druckspannung besteht die Gefahr der Gleisverdrückung (seitliche Verschiebungen des Gleises bis zu fünf Zentimetern) oder Gleisverwerfung (seitliche Verschiebungen über fünf Zentimeter). Bei zu hohen Zugspannungen im Winter besteht die Gefahr eines Schienenbruchs. Dies bedeutet, dass bisher zum Beispiel in der Schweiz die Neutralisationstemperatur – in Deutschland: Spannungsausgleichtemperatur – bei 25 Grad im Norden und 28 Grad südlich der Alpen lag.“

„Sobald jedoch die Temperaturen steigen und die Hitzewellen den üblichen Bereich verlassen, kommt die Infrastruktur schnell an ihre Grenzen. Die Hitzewelle im Juni 2026 mit vielerorts neuen Temperaturrekorden hat auch zu einem Rekord an Verdrückungen und Verwerfungen geführt – bereits 44 Verdrückungen nur bei den SBB, Stand 07.07.2026. Diese Gleisdeformationen benötigen kurzfristige Instandsetzung, Langsamfahrstellen und im schlimmsten Fall Streckensperrungen mit Schienenersatzverkehr. Es ist davon auszugehen, dass es bei Lufttemperaturen von 45 Grad zu erheblichen Störungen kommen würde, insbesondere wenn es nachts nicht mehr abkühlt. Ohne allzu alarmistisch klingen zu wollen, glaube ich, dass bei 45 Grad nicht mehr viel fährt.“

„Die Bahnen haben das Problem und die Entwicklung schon seit geraumer Zeit im Blick, sodass die Regelwerke nach und nach klimaresilient angepasst werden. So wurde die maximal angenommene Schienentemperatur in den Schweizer Regelwerken bereits vor einigen Jahren von 60 auf 65 Grad angehoben. Aktuell wird folgerichtig auch die Anhebung der Neutralisationstemperatur diskutiert: auf jetzt 28 Grad im Allgemeinen in der Schweiz und 31 Grad südlich der Alpen. Nichtsdestotrotz muss berücksichtigt werden, dass der Lebenszyklus des Oberbaus je nach Situation 40 Jahre lang sein kann. Das heißt: Bis die gesamte Infrastruktur konform mit den neuen Regelwerken ist, sind wir im Jahr 2066! Bis dahin werden jedoch erhebliche Hitzewellen prognostiziert.“

„Kurzfristige Maßnahmen sind tatsächlich weiße Schienen. Im Optimalfall reduziert sich die maximale Schienentemperatur um etwa 7 Grad, was einer Spannungsreduktion von 20 Prozent entspricht. Dies ist aber keine dauerhafte Lösung, denn sobald die Schienen wieder dreckig sind, ist der Effekt verschwunden. Italien und Spanien sprühen ihre Schienen daher jedes Jahr vor der Hitzeperiode weiß. In der Schweiz gibt es bereits einen Bogen, der sich aufgrund lokaler Gegebenheiten immer wieder verformt, so dass hier tatsächlich eine Sprinkleranlage fest installiert wurde. Dies ist aber definitiv keine flächendeckende Lösung.“

„Die Reisenden werden sich daran gewöhnen müssen, dass fortan auch Hitzewellen erhebliche Störungen im Bahnverkehr verursachen werden, so wie wir es bereits im Winter kennen, bei starkem Schneefall und vereisten Weichen.“

„Steigende Lufttemperaturen durch Hitzewellen führen zu höheren Druckkräften im Gleis. Die kritische Temperatur eines Gleises hängt im Wesentlichen von der vorliegenden Oberbauform, deren Zustand und der Trassierung ab. Schwere Betonschwellen bieten beispielsweise einen höheren Widerstand gegen seitliche Verschiebung als leichte Betonschwellen beziehungsweise Holzschwellen. Weiterhin spielt die Trassierung eine große Rolle: In der Regel stehen größere Gleisbögen unter hohen Druckkräften stabiler da als kleinere. Ein Ausrüstungsstandard zur Auslegung des Oberbaus, der für eine ausreichende Gleislagestabilität sorgt, liegt als DB-Richtlinie vor. Weitere Richtlinien über die Inspektion und Instandhaltung liegen ebenfalls vor.“

„In Mitteleuropa wurde das Gleis unter Berücksichtigung der tatsächlich vorkommenden Temperaturen bemessen. Die Schienentemperatur liegt dabei zwischen -30 Grad und circa +65 Grad. Die tatsächlichen Kräfte, die in der Schiene aufgrund von Temperaturänderungen entstehen, hängen stark davon ab, bei welcher Temperatur die Schienen verspannt werden.“

„Meiner Meinung nach sollte langfristig überlegt werden, stabilere Oberbauformen durchzusetzen, die mehr Hitze vertragen. Eine stabilere Bauform kann beispielsweise durch ein höheres Gewicht beziehungsweise eine bessere Verzahnung zwischen Schwellen und Schotter erreicht werden. Aus wissenschaftlicher Sicht ist der sogenannte Querverschiebewiderstand, der den Widerstand gegen seitliche Verschiebung an einer Schwelle beschreibt, der maßgebliche Parameter, den es dabei zu erhöhen gilt.“

„Herausfordernd wird es für die Bahninfrastruktur bei anhaltenden Lufttemperaturen jenseits der 30-Grad-Marke, da insbesondere ältere Stellwerke und Züge ohne moderne Klimatisierung hier bereits Elektronikausfälle verzeichnen können. Pflanzen an Bahndämmen trocknen stark aus. Bei über 35 Grad erhitzen sich die Stahlschienen im Schotterbett bei direkter Sonneneinstrahlung im Bereich von 50 Grad bis 60 Grad, wodurch die Druckspannungen im Schienenstahl stark ansteigen.“

„Bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB ) wird zum Beispiel von einer maximalen Schienentemperatur von 65 Grad und einer Neutraltemperatur oder Verspannungstemperatur von 23 Grad ausgegangen. In engen Radien wird die mittlere Neutraltemperatur erhöht und ein weiterer Sicherheitszuschlag eingerechnet.“

„Jenseits von 40 Grad Lufttemperatur, und insbesondere bei älteren Oberbauformen, können an ungünstigen Standorten durch Materialausdehnung Gleisverdrückungen und Gleisverwerfungen drohen, bei denen sich die Schienen horizontal oder vertikal verformen. Zudem kann es zu gerissenen Oberleitungen und großflächigen Ausfällen der Fahrzeug-Klimaanlagen kommen. Informationen und Monitoring-Daten dazu veröffentlichen zum Beispiel die European Union Agency for Railways (ERA), das deutsche Umweltbundesamt sowie Infrastrukturbetreiber wie die ÖBB.“

„DB, ÖBB und SBB erhöhen die Verschweiß-Temperatur beim Schienenbau – Neutraltemperatur oder spannungsfreie Temperatur– um die thermische Ausdehnung im Sommer zu begrenzen und sich an wärmere Bedingungen anzupassen. Diese Maßnahme zur Stabilisierung des Gleisrosts wird durch den Einsatz schwererer Betonschwellen, Schutzkappen und elastoplastischer Schwellensohlen ergänzt (Unterhalb von Schwellen angebrachte Zusatzelemente, die für besseren Halt der Schwelle auf dem Schotter sorgen; Anm. d. Red). Um Schienenbrüche durch zu hohe Schienenspannungen bei extremem Winterfrost zu vermeiden, sind jedoch physikalische Grenzen gesetzt. Parallel dazu erfolgt die Aufrüstung durch den Einbau bedarfsgerechter Klimaanlagen in Waggons und die Digitalisierung von Stellwerken. Auf kritischen Hauptstrecken kommt vermehrt die hitzebeständige, aber kostenintensive Feste Fahrbahn zum Einsatz (Feste Fahrbahn: Schienen, die auf durchgehendem Betonbett befestigt sind; Anm. d. Red.).“

„Das weiße Anstreichen von Schienen, getestet unter anderem von DB, ÖBB und SBB, verliert durch Abrieb und Schmutz schnell an Wirkung, was zu einer wirtschaftlich ineffizienten Nachstreichung führt. Daher nehmen die Bahngesellschaften tendenziell Abstand davon und nutzen die Methode in der Regel nur punktuell. Auch das Wässern von Bahndämmen wird aufgrund geringer Kühleffekte bei Hitze sowie ökologischer und ökonomischer Bedenken eher abgelehnt. Der hohe Wasserverbrauch könnte zudem die Dämme durch Schlamm-Unterspülungen instabil machen. Als wirksame Maßnahmen im Hitze-Peak dienen temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Belastungen auf die Schienen senken. Ergänzt wird dies durch engmaschige Kontrollfahrten und Bereitschaftsdienste an Hotspots. Weitere Details zum Hitzemanagement im Bahnverkehr finden sich zum Beispiel in [1].“

„Für Passagiere werden bei extremer Hitze flexible Kulanzregeln sowie die Aufhebung der Zugbindung zur Entlastung des Reiseverkehrs eingeführt. An großen Knotenbahnhöfen halten die Bahnbetreiber zudem vorsorglich Notfall-Wasservorräte für den Fall von ungeplanten Zugausfällen bereit. Notfallkonzepte – zum Beispiel mit Dieselloks – sichern das schnelle Abschleppen liegengebliebener Züge ohne Oberleitungsstrom. Im Güterverkehr werden bei Hitze-Peaks die zulässigen Achslasten, die unterwegs sein dürfen, reduziert, um das Schienennetz zu schonen und Schäden zu vermeiden. Zusätzlich werden schwere Frachten gezielt in die kühleren Nachtstunden verlegt und leicht entzündbare Gefahrgüter temporär in schattigen Tunneln abgestellt [2] [3] [4].“

„Die mitteleuropäischen Bahnen befinden sich mitten im Anpassungsprozess, hinken den rasanten klimatischen Herausforderungen jedoch hinterher. Die Schweizer SBB gilt hierbei als ein Vorreiter, da sie ihr dichtes Netz durch eine Kombination aus kinematischen Gleismesssystemen, ortsfesten Monitoringsystemen und frequenten Streckeninspektionen präzise überwacht. Auch die österreichischen ÖBB setzen auf innovative Lösungen und zum Beispiel optimierte Richtlinien für das Vegetationsmanagement. Die DB steht aufgrund ihres riesigen und sanierungsbedürftigen Streckennetzes vor der weitaus größten Herausforderung und ist besonders stark betroffen. Das gestartete DB-Programm für eine resiliente Infrastruktur greift aufgrund des enormen Modernisierungsstaus nur sehr langsam. Insgesamt reicht das aktuelle Tempo aller Bahnen nur bedingt aus, um flächendeckend auf die prognostizierten Extremsommer vorbereitet zu sein.“

„Die EU passt die regulatorischen Schwellenwerte in den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität schrittweise an extremere Hitzeszenarien an, um den steigenden Temperaturen Rechnung zu tragen. Zur finanziellen Entlastung stellt die EU laut der Europäischen Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt (CINEA) gezielte Fördermittel bereit, um Schienennetze nachhaltig und krisenfest zu modernisieren. Diese Gelder helfen dabei, die Schienenkorridore europaweit gegen Extremwetter abzusichern. Auf nationaler Ebene sind die Mitgliedstaaten gefordert, ihre Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen so zu reformieren, dass auch teurere, hitzeresistente Infrastruktur-Upgrades fest verankert und gegenfinanziert sind. Zudem können die Mitgliedsstaaten den Ausbau intelligenter Überwachungssysteme forcieren, um hitzebedingte Gleisverwerfungen frühzeitig zu erkennen.“