TAB-Bericht: Wie wird die Schifffahrt klimafreundlich?

„Die technische Zusammenfassung in Kapitel 2 schildert die Lage für alternative Kraftstoffe im Jahr 2024 meistens korrekt. Die Analyse ist nicht ganz up-to-date, denn die Lage hat sich schon 2025 weiterentwickelt: Zum Beispiel hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO die ökonomischen Maßnahmen für die globale Schifffahrt um mindestens ein Jahr verschoben. Auch die Anzahl von Wind-Antrieben für Schiffe wächst gegenüber dem Stand im Bericht geradezu exponentiell: von 27 Schiffen im Jahr 2023 auf aktuell fast 100 Schiffe (85 im Betrieb plus 12 Bestellungen). Ethanol wird im Bericht nicht erwähnt, aber ebenfalls als E-Kraftstoff verwendet. Die ersten Motoren sind schon auf dem Markt. Nuklearantriebe werden jetzt auch vorgeschlagen. Sie sind aber 2026 für die kommerzielle Schifffahrt nur ein Konzept. Forschung dafür wird jetzt erst angefangen.“

„Aber das Kapitel 2 unterschätzt wie angedeutet ein sehr wichtiges Thema: Windantriebe. Diese Technologie ist schon im kommerziellen Betrieb und braucht keine neue Kraftstoffinfrastruktur. ‚Wind Assistance Technologies‘ können innerhalb einer geplanten Wartungsperiode installiert werden. Im Vergleich zu E-Kraftstoffen brauchen sie keine aufwendige Nachrüstung, was die Verbreitung der Technik leichter macht. Das erste Schiff mit Wind als Hauptantrieb, die Neoliner Origin, ist jetzt im kommerziellen Betrieb. Bei dem Schiff wird mehr als 50 Prozent – bis zu 80 Prozent – des Energiebedarfs durch Wind gespart. Solche Schiffe können 30.000 bis 60.000 Schiffe weltweit ersetzen, was den Kraftstoffbedarf sehr stark reduziert [1]. Auch die Studien der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO haben das Potenzial unterschätzt: Kombinierte E-Kraftstoffe und Wind-Antriebe können bis 2050 noch eine große Auswirkung haben: Wind-Technologien können sehr schnell aufgebaut werden, weil sie keine Kraftstoffinfrastruktur brauchen. Die Schiffe selbst werden aber immer noch Strom brauchen für Bordsysteme, Notantriebe und Manövrierung. Diese Bedarfe können durch Motoren mit E-Kraftstoffen oder Batterien gedeckt werden. [2]. Nachrüstungen von Wind-Assistenz-Systemen können die Minderung der Treibhausgase (THG) beschleunigen. Vor diesem Hintergrund ist die Aussage in Kapitel 6 – ‚Aufgrund der begrenzten Möglichkeiten, den Energiebedarf von Schiffen zu minimieren (Kap. 4), muss der Löwenanteil der Dekarbonisierung […] durch erneuerbare Kraftstoffe erbracht werden.‘– eine falsche Einschätzung der Möglichkeiten der bestehenden Technologien und Entwicklungen – zumindest dann, wenn die Investitionsbereitschaft in Effizienzmaßnahmen im höchsten Maße verstärkt wird.“

„Es gibt schon ein Forschungsnetzwerk, angetrieben sowohl durch die Waterborne Technology Platform und das Horizon-Forschungsprogramm der EU als auch durch die nationalen Forschungsprogramme. Das sind aber bei weitem nicht genug, um Klima-neutralität für die maritime Industrie zu schaffen. Forschung wird noch gebraucht – beispielsweise um Standards, Sicherheits-Trainings und -prozesse zu entwickeln und E-Kraftstoffe billiger herzustellen und zu transportieren. Dringend ist aber ein schneller Ausbau der E-Kraftstoff-Lieferkette. Das ist vielmehr Investition als Forschung.“

„Außerdem braucht es eine Beschleunigung der Investition in Nachrüstungen und den Neubau von Schiffen, die mit E-Kraftstoffen fahren können.“

„In Kapitel 6.4 des Berichts steht: ‚Für den Hochlauf der Produktionskapazitäten gibt es drei wesentliche Engpässe, nämlich die ausreichende Verfügbarkeit von erneuerbarer Energie, von Elektrolysekapazitäten und der DAC (Direct Air Capture) -Technologie.‘ Das ist richtig. Es wird auch betont, dass eine massive Investition in die Liefer-Infrastruktur für E-Kraftstoffe und neue Antriebe unvermeidbar sei, wenn der Betrieb der Logistik unverändert bleibt. Das gilt auch, wenn Wind-Antriebe im großen Stil aufgenommen werden. Diese Investitionen müssen durch die Politik angestoßen werden.“

„Der Bericht hat die Digitalisierung der Logistik nicht berücksichtigt, was aber ein wichtiges Thema für die Zukunft des Güterverkehrs ist. Beispielsweise können zum einen automatische Schiffe – besatzungslos oder ferngesteuert und überwacht – in der Zukunft ständig ihre Route nach Minimierung des Energiebedarfs optimieren und ihre ‚Time of Arrival‘ ständig aktualisieren, so dass die Planung der Logistikkette auch für variable Ankunftszeiten machbar wird. Die Reisedauer wird nicht so wichtig, wenn die Mannschaftskosten viel geringer werden.“

„Zum anderen könnte eine statistische Vorhersage der Nachfrage am Zielhafen ermöglichen, dass Schiffe eine Ladung aufnehmen, ohne dass die Güter schon bestellt sind. So kann eine niedrigere Geschwindigkeit auch in ein Just-in-Time System passen, oder sogar in eine Produce-to-Order Lieferkette – zum Beispiel für Fast Fashion.“

„Die ‚FuelEU Maritime‘ Regulation [3] ist im Moment die effektivste Politik. Die IMO hat immer noch keine durchgreifende Politik verabredet, um einen signifikanten Anreiz für E-Kraftstoffe zu schaffen. Nun könnte die EU eine stärkere Klimapolitik für die Schifffahrt implementieren – das wäre das wahrscheinlich der schnellste Weg, um Schiffe zu dekarbonisieren.“

„Schiffsverkehr und Handel sind nur teilweise von den Kosten der Kraftstoffe abhängig. Zwar könnten E-Kraftstoffe zwei- bis viermal teurer als fossile Kraftstoffe werden. Aber wenn fossile Kraftstoffe ersetzt werden, werden oft als Reaktion viel mehr Energiesparmaßnahmen aufgegriffen. Durch die Kombination von Windantrieben mit E-Kraftstoffen können die Auswirkungen höherer Kosten durch E-Kraftstoffe verringert werden. Insgesamt würden die Transportkosten steigen. Die Güterkosten würden dadurch aber nur in geringem Maß höher werden, was die Handelsnachfrage nur leicht reduzieren dürfte. Die Auswirkungen von KI und der neuen Weltordnung werden wahrscheinlich viel größere Auswirkungen auf den globalen Handel haben, denn KI ermöglicht, dass mannschaftslose Schiffe unter anderem das Regelwerk zur Vermeidung von Kollisionen verwenden. Die neue Weltordnung lässt die EU nach Kraftstoffsicherheitskriterien handeln, was die Handelsströme oder die Verfügbarkeit von Investitionen in fossile und erneuerbare Energie ändern könnte. Darauf geht der TAB-Bericht jedoch nicht näher ein.“

„Ich teile die Annahmen des detaillierten und ausgewogenen Berichts. Teilweise sind die operativen Aspekte im globalen Maßstab nur knapp beleuchtet. Ein Teil der globalen Flotte wird in Bezug auf Maintenance und Sicherheit nur mäßig gemanagt. Daher sind robuste Lösungen für viele Bereiche erforderlich. E-Methanol schneidet vergleichsweise gut ab, wenn man Bio-Diesel aus genannten Gründen – wegen der Tank-oder-Teller Debatte, damit verbunden können Schäden in Biosphäre einhergehen; außerdem gibt es hier das Problem der kurzfristigen Verfügbarkeit mangels Produktionskapazitäten – nur als sehr begrenzte Übergangslösung ansieht.“

„Die Entwicklung bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt ist eindeutig zu langsam. Der Bericht würdigt nicht ausreichend die Verschiebung der Entscheidung zum Net-Zero Framework NZF der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO im Oktober [4], vermutlich weil der Bericht schon zu weiten Teilen erstellt war. Die in der Art und Weise bemerkenswerte Blockade durch die USA und weitere Staaten mit starkem Interesse am Öl- und Gasgeschäft hat zu großer Verunsicherung in der maritimen Industrie geführt. Schlagartig sind Absichtserklärungen und Planungen zurückgestellt worden. Hoffnungsvolle Projekte, zum Beispiel Leuna 100 – Herstellung von E-Methanol – oder auch die Auftragslage für Windantriebe leiden darunter. Wertvolle Zeit geht verloren. Die Politik in Deutschland oder der EU sollte eindeutig Stellung nehmen und konkrete Ziele bekräftigen. Ja, ein Forschungsnetzwerk zur Entwicklung von E-Fuels ist sinnvoll, Austausch und Koordination wünschenswert. Zur Vermeidung neuer Abhängigkeiten sollte auch in Deutschland und Europa produziert werden. Zum langfristigen Erhalt des Know-hows in Forschung und Entwicklung sowie in der Industrie ist die Aufrechterhaltung von Produktionsstätten dringend erforderlich, zumindest in einem gewissen Umfang.“

„Aktuell hat nur die EU ein gültiges Regelwerk zur CO₂-Bepreisung – die Verordnung ‚Fuel EUMaritime‘ [3] und den Emissionshandel. Nach bisherigen Erfahrungen ist die CO₂-Bepreisung als Instrument unverzichtbar, um die nötigen Anreize für die Transformation zu schaffen. Das zukünftige Verhalten der IMO ist derzeit schwer vorherzusagen und wird stark vom Verhalten der politischen Befürworter der Dekarbonisierung als Gegengewicht zu der von den USA geführten Öl- und Gas-Interessenkoalition abhängen. Die EU-Regeln sind daher sehr wichtig und beispielgebend. Staaten beziehungsweise Regionen mit gleichen Interessen sollte eine Partnerschaft angeboten werden, um weltweit regionale Regel-Netzwerke zu bilden. Das könnte sich positiv auf den Entscheidungsprozess bei der IMO auswirken. Wenn das NZF der IMO in Kraft gesetzt wird, sollte an der Harmonisierung der Regeln gearbeitet werden. Die EU sollte auf jeden Fall in der Initiative bleiben.“

„Die Kosten des Seetransportes wirken sich aufgrund der hohen Transporteffizienz nur sehr gering auf den Verkaufspreis aus – zum Beispiel liegt der Anteil der Transportkosten bei unter zehn Eurocent für Schuhe oder eine Flasche Wein. Es ist daher nicht zu erwarten, dass es zu signifikanten Preiseffekten kommen wird. Ein Teil der Maßnahmen – Windantrieb, reibungsarmer Anstrich und anderes – hat sogar das Potenzial, die Kosten zu senken, da sich der Energieverbrauch reduziert. Daher sind diese Maßnahmen besonders wichtig und sollten in Hoffnung auf billige E-Fuels, die derzeit nicht in Aussicht sind, nicht vernachlässigt werden.“

„Für eine schnelle Reduktion der Emissionen sind die effizienzsteigernden Maßnahmen, die schnell umsetzbar sind – Windantrieb, Photovoltaik (PV), reibungsarme Anstriche, aber auch Slow Steaming –besonders wichtig. Die Produktion der E-Fuels benötigt dagegen eine Hochlaufzeit. Die Verfügbarkeit der E-Fuels wird also zunächst knapp und hochpreisig sein.“

„Der Bericht lässt bestimmte Bereiche des Mechanismus zur Dekarbonisierung aus, vermutlich weil Informationen schwerer zugänglich sind. Ein Reeder kann zur Dekarbonisierung seiner Schiffe nur motiviert werden, wenn seine Kunden – Charterer, verladende Wirtschaft – eine grüne Transportleistung nachfragen. Auch wenn sich viele Endverbraucher einen emissionsarmen beziehungsweise -freien Transport wünschen, dringt dieser Wunsch nur sehr schwer bis zum Reeder vor. Das Frachtgeschäft ist weitgehend anonym und wird fast ausschließlich über eine (niedrige) Frachtrate geregelt. Die Dekarbonisierung muss in ganzen Lieferketten gedacht werden. Nur wenn der Reeder vom Wunsch des Konsumenten profitieren kann, wird er ein starkes Interesse haben. Wenn der direkte Kunde des Reederes – Charterer, Befrachter – emissionsarme Transporte verlässlich nachfragt, wird der Reeder geeignete Schiffe bestellen. Es wäre zu prüfen, ob dieser Lieferkettenansatz auch in die Regularien Einzug halten kann. Außerdem sollten sich alle Beteiligten dem Thema widmen und Lösungen suchen, zum Beispiel neue Charterverträge mit positiver Wirkung für die Dekarbonisierung“.

„Der zukünftige Kraftstoffmix im internationalen Seeverkehr wird bunter sein als heute, da jeder erneuerbare Kraftstoff Vor- und Nachteile hat [5] [6]. Je nach Schiffstyp und -strecke bieten sich andere Lösungen an, zum Beispiel auch hybride oder batterieelektrische Lösungen für die Küstenschifffahrt. Wenn man sich allerdings die Neubestellungen anschaut, geht der Trend momentan zu Schiffen mit dual-fuel Motoren, die mit erneuerbarem Methanol fahren können.“

„Idealerweise sollten Regularien für den Klimaschutz im Seeverkehr auf internationaler Ebene vereinbart werden. Allerdings wurde die Entscheidung über das Rahmenwerk bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO, das Net-Zero Framework, auf der letzten Sitzung vertagt [4]. Angesichts der aktuellen politischen Lage – insbesondere durch die USA – ist aber unklar, ob so ein verbindlicher Kraftstoffstandard und eine CO₂-Bepreisung auf IMO-Ebene dieses Jahr noch beschlossen werden. Die EU hat schon lange eine Vorreiterrolle im Klimaschutz im Seeverkehr inne, jedoch sind einheitliche Regeln für diesen internationalen Sektor wichtig. Die EU sollte diese Vorreiterrolle daher ausbauen und schauen, wo EU-Anforderungen an mögliche zukünftige IMO-Anforderungen angeglichen werden könnten – ohne dabei Ambition zu verlieren.“

„Alternative und nachhaltige Kraftstoff für den Seeverkehr werden erstmal teurer sein als fossile Kraftstoffe. Allerdings werden langfristig auch fossile Kraftstoffe durch EU- und globale CO₂-Bepreisungsmechanismen teurer werden. Für den Endkonsumenten wird sich dies nur geringfügig bemerkbar machen, da die Transportkosten eines Turnschuhs aus Asien nur wenige Cent betragen [7]. Die Politik kann aber Schiffsunternehmen unterstützen, die steigenden Kosten zu bewältigen. Die EU könnte beispielsweise für den Seeverkehr im EU-Emissionshandel einen ähnlichen Mechanismus wie im Luftverkehr einführen, wo die Nutzung alternativer Kraftstoffe mit kostenlosen Emissionszertifikaten vergütet wird und somit die Kostenlücke zu fossilen Kraftstoffen gemindert wird.“