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03.02.2023

Klimaschutz beim Verkehr: Welche Rolle kann das Deutschlandticket spielen?

     

  • Deutschlandticket soll Verkehrswende einleiten und Klima schützen
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  • Preis für Kunden aber vergleichsweise hoch und Wirkung daher unklar
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  • Forscher: hat Chance auf Erfolg, aber Wirkung deutlich kleiner als 9-Euro-Ticket
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Das Deutschland- oder 49-Euro-Ticket kommt. Das hat das Bundeskabinett beschlossen. Für den strikt regional oder sogar lokal organisierten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt das einer Revolution gleich: Seit Jahrzehnten hatte der Bundesverband der Verkehrsunternehmen (VDV) sich bemüht, wenigstens Preisstrukturen oder Fahrkartenautomaten anzugleichen – vergeblich. Jede Region hielt an ihren gewachsenen Strukturen fest, an Zonen, Waben, Vierer-, Tages- oder Zehnertickets. Eine Riesenhürde für jeden, der schon mal versucht hat, spontan mit Bus, Tram oder Bahn in einer ihm fremden Stadt zu fahren. Nun kann für die Nutzer also gelten: One ticket fits all.

Dabei war die Idee eher aus der Not geboren. Weil nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs die Preise für fossile Brennstoffe Öl und Gas geradezu explodierten, hatte die Bundesregierung nach einer Möglichkeit gesucht, die Bürgerinnen und Bürger zu entlasten. In den Diskussionen entstand offenbar ziemlich spontan der Plan, neben einer Steuersenkung für Treibstoffe auch ein bundesweit gültiges Nahverkehrsticket zu einem sehr günstigen Preis anzubieten. Rückblickend scheint erst danach die Chance entdeckt worden zu sein, mit diesem Ticket Autofahrer aus ihren Fahrzeugen in Busse und Bahnen zu locken und so die Verkehrswende in Gang zu bringen. Heute schließlich sieht das Verkehrsministerium in dem Angebot die Chance, aus dem Konzept einen Baustein für seine Klimaschutzbemühungen zu entwickeln.

Ob diese Hoffnung nun zu Recht an die Ticket-Revolution geknüpft wird, das ist noch unklar. Zu dem besonderen Charme des großen Experiments im vergangenen Sommer gehörte ja gerade der unschlagbar niedrige Preis von 9 Euro sowie die Möglichkeit, das Ticket auch spontan bei Fahrtantritt einfach am Automaten kaufen zu können. Der Nachfolger wird zunächst 49 Euro kosten, aber das ist ein Einführungspreis, Preiserhöhungen sind ausdrücklich möglich. Ein spontaner Kauf nur für einen Monat wird zudem offenbar nicht mehr möglich sein, das Ticket ist nach aktuellen Informationen nur im Abonnement erhältlich [I]. Welche Wirkung man also von dem Deutschlandticket als Katalysator für die Verkehrswende und damit für den Klimaschutz erwarten darf, haben wir daher vier Experten aus Gruppen von Forscherinnen und Forschern gefragt, die das 9-Euro-Ticket mit ihren Studien begleitet haben.

Übersicht

     

  • Prof. Dr. Gernot Liedtke, Fachgebiet Wirtschaftsverkehr Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik, Technische Universität Berlin

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  • Dr. Jan Schlüter, Professur für Data Science, Hochschule für Angewandte Wissenschaft und Kunst, Holzminden

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  • Dr. Mark Andor, Leiter der Forschungsgruppe „Prosoziales Verhalten“, RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, Essen

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  • Prof. Dr. Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin

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Statements

Die folgenden Statements sind bewusst mit Blick auf langfristige Verwendbarkeit eingeholt und können auch in Zukunft zu diesem Thema Hintergrundinformationen bieten und zitiert werden.

Prof. Dr. Gernot Liedtke

„Es ist davon auszugehen, dass praktisch alle bisherigen Zeitkartenbesitzer auf das 49-Euro-Ticket wechseln werden. Weiterhin werden manche Personen, die den ÖPNV einige Male pro Monat nutzen, von Einzeltickets auf das 49-Euro-Ticket wechseln und danach häufiger das Auto stehen lassen. Hier findet die hauptsächliche Entlastungswirkung für die Umwelt statt. Erste Erkenntnisse aus Interviews mit Nutzer/innen des 9-Euro-Tickets deuten darauf hin, dass für viele heutige Gelegenheitsnutzer/innen des ÖPNV der Preis von 49 Euro zu hoch ist, um sich das Ticket auf Verdacht zu Beginn des Monats anzuschaffen oder gar ein Abo abzuschließen.“

„Zur Attraktivität des 9-Euro-Tickets beigetragen hat, dass es laufend und ohne Abo-Zwang erworben werden konnte, und dass es eine deutschlandweite Nutzung abseits von Tarifzonen ermöglichte. Deshalb ist damit zu rechnen, dass die ÖPNV-Nutzung an Urlaubsorten und auf Pendlerrelationen über Verkehrsverbund-Grenzen hinweg zunehmen wird.“

Dr. Jan Schlüter

„Mit der Preisgestaltung des 49-Euro-Tickets verschiebt sich die Zielgruppe, da der festgesetzte Preis von 49 Euro die Gelegenheits- und Impulskäufer voraussichtlich ausschließt. Entsprechend ist mit einer geringeren Nachfrage als beim 9-Euro-Ticket zu rechnen. Gemäß unserer gesammelten Daten stellt der festgelegte Preis dennoch ein attraktives Angebot dar. Zudem gibt es bei dem 49-Euro-Ticket keine beschränkte Projektlaufzeit, sodass eine längerfristige Mobilitätsplanung für die Kunden gewährleistet ist. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, mittel- und langfristig die Planung der eigenen Wege auf den ÖPNV zu verlagern und so private Investitionen in motorisierten Individualverkehr zu vermeiden. Ob solch eine Verlagerung für die Individuen grundsätzlich denkbar und möglich ist, konnte durch den Testzeitraum des 9-Euro-Tickets überprüft werden.“

Dr. Mark Andor

„Laut neuen Befragungsdaten, die wir in Kooperation mit forsa im November und Dezember letzten Jahres erhoben haben, gaben etwa 15 Prozent der (über 18-jährigen) Befragten an, dass sie das Deutschlandticket regelmäßig kaufen und nutzen werden, weitere 10 Prozent waren noch unentschieden und die übrigen Befragten gaben an, es wahrscheinlich eher nicht zu nutzen. In unserer Befragung aus dem Juni 2022 fragten wir schon einmal, wie teuer ein ‚fortgeführtes‘ 9-Euro-Ticket sein dürfte, damit die Befragten es kaufen und regelmäßig nutzen würden. Damals gab etwa die Hälfte der Befragten an, dass dies zum fortgeführten Preis von 9 Euro für sie infrage käme, jedoch zeigten sich nur etwa 12 Prozent der Befragten bereit, ein solches Ticket auch für 49 Euro zu kaufen. Unsere Umfragedaten deuten also darauf hin, dass das Deutschlandticket deutlich weniger stark nachgefragt sein wird als das 9-Euro-Ticket.“

Prof. Dr. Andreas Knie

„Nach der Einführung des 9-Euro-Tickets hat sich die Sicht der Menschen auf den ÖPNV verändert. Busse und Bahnen sind zwar endlich wieder mal in aller Munde, aber die Angebote und die Tarifbedingungen werden kritischer gesehen. Unsere Forschungen haben ergeben, dass 29 Euro für einen Monat ein Preis wäre, bei dem die allermeisten Verkäufe zu erwarten wären. Jedenfalls sind 49 Euro zu teuer, um wirklich einen großen Durchbruch zu schaffen. Wie viele Menschen sich ein solches Abo kaufen werden, kann jetzt noch nicht abgeschätzt werden, weil die Länder und Stadtstaaten ebenfalls an neuen Angeboten feilen. In Berlin soll beispielsweise das 29-Euro-Ticket bestehen bleiben. In jedem Fall sind 49 Euro für Haushalte besonders mit geringem Einkommen deutlich zu hoch.“

Prof. Dr. Gernot Liedtke

„Diese Frage lässt sich aufgrund fehlender Daten zur Entwicklung der Nachfrage in Abhängigkeit einer Preishöhe kaum beantworten. Zum einen sind die Erkenntnisse aus der Zeit des 9-Euro-Tickets aufgrund des großen preislichen Unterschieds und der damaligen Sommerferiensaison nicht einfach übertragbar. Zum anderen ist noch nicht abschließend analysiert, ob das Ticket eher zu einem Umstieg vom Auto motivieren konnte oder zu zusätzlichen Fahrten geführt hat. In einer DLR-Studie zeigte sich für das 9-Euro-Ticket, dass der Schwerpunkt der Nutzung im Freizeitbereich lag. 60 Prozent der Befragten nutzten es für Freizeitaktivitäten am Wochenende; nur 18 Prozent nutzten es für Arbeitswege. In von uns erhobenen Mobilitätsdaten haben wir Hinweise gefunden, dass es zu einer Verlagerung von Fuß- und Radwegen auf den ÖPNV gekommen ist. Wenn man davon ausgeht, dass die bisher sporadischen ÖPNV-Nutzer – also diejenigen, die Einzelfahrkarten lösen – nun häufiger das Auto stehen lassen, kann man zwei Millionen Tonnen als obere Grenze für jährliche CO2-Einsparungen abschätzen. Wahrscheinlich sind Einsparungen in der Größenordnung einer Million Tonnen pro Jahr.“

Dr. Mark Andor

„Wir gehen nicht davon aus, dass diese Maßnahme alleine beträchtliche Mengen an CO2 verringert. Bisherige Erfahrungen mit kostenlosen ÖPNV-Angeboten und die Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket deuten darauf hin, dass kein starker Rückgang der Autonutzung zu erwarten ist. Für eine bestimmte Gruppe von Haushalten, insbesondere Pendlerinnen und Pendler mit guter ÖPNV-Anbindung, könnte das Ticket jedoch dazu führen, dass sie auf ihr Auto oder eines ihrer Autos verzichten, was für diese Gruppe zu starken Mobilitätsverlagerungen führen könnte. Gemessen an der Gesamtbevölkerung ist diese Gruppe jedoch voraussichtlich zu klein, um einen substanziellen Einfluss auf die aggregierten CO2-Emissionen zu nehmen.“

Prof. Dr. Andreas Knie

„Weil die Tarifstrukturen gerade mächtig in Bewegung sind, können auch keine Aussagen über mögliche Verlagerungen gemacht werden. Sollte sich ein 29-Euro-Ticket durchsetzen, das nicht nur den ÖPNV, sondern auch den Fernverkehr und zusätzlich noch ein Anrufsammeltaxi für die letzte Meile beinhaltet, dann könnten rund ein Drittel der jetzigen Autofahrten auf den öffentlichen Verkehr verlagert werden.“

Prof. Dr. Gernot Liedtke

„Erste Erkenntnisse einer noch unveröffentlichten DLR-Studie zur Auslastung von Bussen und Bahnen während des Gültigkeitszeitraums des 9-Euro-Tickets legen nahe, dass die Auslastung in Bussen und Bahnen an Wochentagen auf den meisten Verbindungen kaum als verändert wahrgenommen wurde. An Wochenenden kam es auf Strecken zu Erholungs- und Ausflugszielen zu Überlastungen. Mit dem neuen Ticket wird sich das aber so nicht mehr wiederholen, da diese Fahrten zusätzliche Verkehre waren und vor allem auf Neugierde und Gier zurückzuführen waren. An Wochenenden benötigt man also fallweise längere Züge, aber weder zusätzliche Infrastruktur noch mehr Züge.“

„Ein Problem ist vielmehr der teilweise schlecht ausgebaute und schlecht verfügbare ÖPNV in vielen Gebieten in Deutschland. In Bezug auf die Qualität des ÖPNV weist Deutschland ein starkes Stadt-Land-Gefälle auf, wie es etwa der Agora ÖV-Atlas Deutschland 2022 [1] zeigt. Vor diesem Hintergrund wird in ländlichen Gebieten weder eine Preissenkung noch das 49-Euro-Ticket ausreichen, um den ÖPNV zu einer Alternative zum Auto zu werden zu lassen.“

Dr. Jan Schlüter

„Mit der Einführung dieses Tickets sollte eine wissenschaftliche Begleitung nicht nur kurzfristig, sondern auch langfristig und mit dem Fokus auf die Akzeptanz- und Zielgruppenforschung umgesetzt werden. Ebenfalls erhöht sich die Notwendigkeit des ÖPNV-Ausbaus im ländlichen Raum, um die Lebensverhältnisse zwischen urbanen und ländlichen Räumen anzugleichen. Dies ist vor dem Hintergrund des gesellschaftlichen Wandels – weg vom motorisierten Individualverkehr hin zu einem von der Breite getragenen ÖPNV – erforderlich.“

„Ein solcher Umstieg ist bei den gegenwärtigen Energiepreisen besonders bedeutsam und könnte bei einem zeitgleichen ÖPNV-Ausbau die Mobilitätswende ermöglichen. Für diesen Prozess ist ein zeitlicher Vorlauf der Anpassungen und Planungen notwendig.“

Dr. Mark Andor

„Das ÖPNV-Angebot sollte generell stark ausgebaut werden, wenn eine Verkehrswende in Deutschland wirklich angestrebt wird. Menschen werden nur auf das Auto verzichten, wenn sie mit anderen Mitteln ihre Mobilitätsbedürfnisse erfüllen können. Neben dem Preis ist die Qualität des ÖPNV entscheidend. Das 49-Euro-Ticket wird attraktiver werden, wenn es nicht zu Überlastungen im ÖPNV-Netz kommt und es mehr und bessere Anbindungen gibt – auch zu Randzeiten und am Wochenende. Dazu zeigen unsere Umfragen in den drei Ruhrgebietsstädten Bochum, Dortmund und Essen, dass sich die Bevölkerung als wesentliche Verkehrsmaßnahme insbesondere eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes wünscht.“

Prof. Dr. Gernot Liedtke

„Neben einem attraktiven Ticketpreis erhöht auch eine einfache Buchung und Nutzung die Attraktivität des ÖPNV und damit die Chancen für einen Umstieg vom Auto. Mit dem 9-Euro-Ticket beziehungsweise dem Deutschlandticket ist ein wichtiger Schritt unternommen, die komplizierten Tarifsysteme und Gültigkeitsbereiche zu überwinden und eine einheitliche und regionenübergreifende Lösung entgegenzusetzen. Weitere Vorteile des 9-Euro-Tickets waren allerdings, dass dieses auch ohne Abonnement abschließbar und per Online-Ticket einfach und sofort gültig zu erwerben war. Dies sollte beim Deutschlandticket auch eingeführt werden.“

„Neben dem Preis ist aber auch insbesondere ein flächendeckend gutes Angebot im ÖPNV, insbesondere in suburbanen und ländlichen Gebieten, ein entscheidender Faktor für die Nutzung. Neue und alte Konzepte – Plus-Busse, Linienbedarfsverkehre, Bündelbedarfsverkehre und ein Grundnetz an Schienenverkehren – sind die Elemente hierfür.“

Dr. Jan Schlüter

„Die Entscheidung, eine Nachfolgeregelung für das 9-Euro-Ticket zu treffen, war vor dem Hintergrund der benötigten Maßnahmen zur Erreichung des 1,5-Grad Ziels sinnvoll. Der durchschlagende Erfolg des 9-Euro-Tickets im Sommer hat den Druck für solch eine Maßnahme erhöht. Dabei gab es aus diesem Versuch nicht nur Erkenntnisse im Bereich der Preissetzung, sondern auch wichtige Lehren im Bereich der Tarifkomplexität und deren Relevanz für die Angebotsgestaltung.“

Dr. Mark Andor

„Wir sind generell nicht überzeugt, dass die aktuell in Deutschland, aber auch in anderen Ländern vielfach diskutierten und nun mit dem 49-Euro-Ticket umgesetzten Flatrate-Tickets das richtige Mitteln sind. Wir werden in Kürze einen Vorschlag für ein Gesamtkonzept der Bepreisung des ÖPNV, aber auch des Autofahrens vorstellen. Im ÖPNV ist eine attraktive Preisgestaltung und ein gutes Angebot nötig; Maßnahmen, die auch in der Bevölkerung regelmäßig große Zustimmungswerte erlangen. Es ist jedoch anzunehmen, dass dies allein nicht reicht und zudem Privilegien der Autonutzung reduziert werden müssen, wenn eine stärkere Verkehrsverlagerung wirklich erreicht werden soll. Hier kommt eine Vielzahl an Maßnahmen infrage. Ökonominnen und Ökonomen sprechen sich beispielsweise sehr eindeutig für die Einführung einer Städtemaut aus – die auch ‚sozial gerecht‘ ausgestaltet werden kann, siehe hier ein gemeinsames Plädoyer initiiert durch das RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und die Stiftung Mercator [2]. Jedoch erfahren solche Maßnahmen häufig geringere Zustimmung in der Bevölkerung und sind politisch daher schwieriger umzusetzen.“




Prof. Dr. Andreas Knie

„Grundsätzlich ist die augenblickliche Struktur des ÖPNV morsch; sie wurde bereits unter dem Nationalsozialismus definiert und ist im Kern eine Resterampe – erdacht für Menschen, die keinen Führerschein haben. Die Angebote werden lieblos platziert und können die aktuellen Anforderungen einer Automobilgesellschaft nur noch in den ganz großen Städten bedienen. Im ländlichen Raum funktionieren Busse und Bahnen nahezu ausschließlich als Schüler- und Auszubildendenverkehre. Wir brauchen ein Angebot, das für den Betreiber Anreize bietet, möglichst viele Fahrgäste zu befördern. Wir müssen weg kommen von Pauschalfinanzierungen, die keinen unternehmerischen Spielraum ermöglichen. Der ÖV muss raus aus der Daseinsvorsorge und nicht mehr als lästige Pflichtaufgabe betrachtet werden. Grundsätzlich sollte man das Prinzip umkehren: weg von einem Standardlinienangebot hin zu einer Nachfragebewirtschaftung. Das Geschäft des Transports wird für alle Interessierten geöffnet und jeder, der Menschen von A nach B transportiert, sollte das Delta zwischen seinen Kosten und dem gewünschten Preis ausgeglichen bekommen.“

Angaben zu möglichen Interessenkonflikten

Alle: Keine Angaben erhalten.

Literaturstellen, die von den Experten zitiert wurden

[1] Agora (2022): ÖV-Atlas Deutschland 2022. Datenangebot, abgerufen am 03.02.2023.

[2] RWI, Stiftung Mercator (2019): Weniger Staus, Staub und Gestank per sozial ausgewogener Städte-Maut. Gemeinsames Plädoyer initiiert von RWI — Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und der Stiftung Mercator.

Literaturstellen, die vom SMC zitiert wurden

[I] Bundesregierung (2023): So soll das Deutschlandticket funktionieren. Abgerufen am 03.02.2023.