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20.09.2018

Oberleitungs-LKW: Ein guter Weg für die Verkehrswende?

Anlass

Das Öko-Institut hat eine Technologiebewertung von Oberleitungs-LKW vorgelegt. Der Bericht zeigt unter anderem, dass Oberleitungs-LKW ab 2025 insgesamt betrachtet preiswerter sein können als Diesel-LKW. Gleichzeitig lässt sich auch unter Berücksichtigung einer noch vorhandenen fossilen Stromerzeugung gut ein Drittel der Treibhausgas-Emission des LKW-Fernverkehrs reduzieren. Brennstoffzellen-LKW wären dagegen bei weitem nicht so vorteilhaft.Dieses Ergebnis ist ein erster Teilbericht des Forschungsvorhabens StratON, mit dem das Bundesumweltministerium untersuchen lässt, ob Oberleitungs-LKW eine Alternative zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene sind, um den Kohlendioxid-Ausstoß des Güterverkehrs zu reduzieren. Derzeit werden dazu auch drei Teststrecken auf Autobahnen in Deutschland eingerichtet.Die folgenden Statements stellt Ihnen das Science Media Center Germany für Ihre Berichterstattung zur Verfügung. Ein Hinweis auf das SMC als Quelle der Statements und Informationen ist nicht nötig.

 

Übersicht

  • Prof. Dr. Bernd Engel, Institutsleiter, Fachgebiet Komponenten nachhaltiger Energiesysteme, Institut für Hochspannungstechnik und Elektrische Energieanlagen (elenia), Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig
  • Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze, Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Technische Universität Darmstadt
  • Dr.habil. Weert Canzler, Senior Researcher, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin
  • Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change gGmbH (MCC), Berlin

Statements

Prof. Dr. Bernd Engel

Institutsleiter, Fachgebiet Komponenten nachhaltiger Energiesysteme, Institut für Hochspannungstechnik und Elektrische Energieanlagen (elenia), Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig

„Grundsätzlich unterstütze ich die interessanten Ergebnisse des Öko-Institutes zu den Oberleitungs-LKW. Bei dem weiterhin wachsenden Straßengüterfernverkehr ist dies eine der vielversprechenden Möglichkeiten zur Erreichung der Klimaschutzziele in diesem Sektor. Besonders vorteilhaft ist beim Oberleitungs-LKW der deutlich höhere Wirkungsgrad bei Verwendung von Strom aus Erneuerbaren Energien im Vergleich zu – hier mit dann in der Reihenfolge deutlich abnehmender Effizienz – reinen Batteriefahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen oder Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotoren auf Basis von strombasierten Kraftstoffen. Das bedeutet, dass für Oberleitungs-LKW etwa sechs Mal weniger Windkraftanlagen gebaut werden müssen, als für die Produktion der für eher konventionelle LKW notwendigen, strombasierten Kraftstoffe, was für die Akzeptanz der Energiewende ein wichtiger Aspekt ist.“

„Besonders attraktiv stellt sich mir der batterieelektrische Oberleitungs-LKW (O-BEV) dar. Dieser kann im Stadt- und Regionalverkehr lokal emissionsfrei fahren. Auf den Oberleitungsabschnitten auf der Autobahn kann dann die Batterie während der Fahrt nachgeladen werden.“

„Mir fehlt allerdings jedes Verständnis dafür, dass auf etwa zehn Prozent des deutschen Autobahnnetzes der Bau von Oberleitungssystemen aus naturschutzrechtlichen Gründen als sehr schwierig genehmigungsfähig angesehen wird. Hier muss noch einmal die naturschutzrechtliche Priorisierung von lokalen und globalen Schutzzielen in Verbindung mit bestehenden Autobahnen geprüft werden."

Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze

Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Technische Universität Darmstadt

„Um die Klimaziele im Bereich Verkehr zu erreichen, sind weitgehend emissionsfreie Fahrzeugantriebe zwingend erforderlich. Zudem belasten auch lokale Schadstoffemissionen der Verbrennungsantriebe die Gesundheit der Verkehrsteilnehmer und Straßenanwohner erheblich. Eine größere Verlagerung des weiter anwachsenden LKW-Verkehrs auf die Schiene erscheint aus Gründen der Kapazität im Schienennetz und wegen der Forderung von Unternehmen nach direkten Transporten nicht realistisch. Für den LKW-Verkehr, der heute nahezu vollständig mit Dieselantrieben stattfindet, besteht also erheblicher Handlungsbedarf.“

„Während für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sowie für LKW im Regionalverkehr batterieelektrische Lösungen gut machbar erscheinen, sind diese für schwere LKW im Fernverkehr wegen des großen Batteriegewichts kaum geeignet. Durch die Möglichkeit, mit der Oberleitungs-Technologie die LKW-Batterien während der Fahrt immer wieder aufzuladen, können kleinere und leichtere Batterien verwendet werden. Damit wird auch der Rohstoffbedarf für Batterien erheblich reduziert. Die Oberleitungsinfrastruktur auf den Autobahnen könnte dann natürlich auch durch Fahrzeuge im Regionalverkehr oder zum Beispiel durch Reisebusse im Fernverkehr genutzt werden.“

„Alternativen zur Stromversorgung der Fahrzeuge über eine Oberleitung, wie beispielsweise über eine Stromschiene oder eine induktive Stromversorgung in der Fahrbahn, hätten den Vorteil, dass diese dann auch von PKW mitgenutzt werden könnten. Andererseits sind aber beispielsweise der Eingriff in die Fahrbahn, die Robustheit bei Fahrbahnsetzungen und die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche problematisch. Im Vergleich dazu ist die Oberleitung eine robuste Technologie, bei der umfassende Erfahrungen aus dem Betrieb von Eisenbahnen, Straßenbahnen und O-Bussen genutzt werden können.“

„Nach einer Reihe von Vorstudien sollen die drei in Deutschland angestoßenen Feldversuche nun die praktische Einsetzbarkeit des Oberleitungssystems (eHighway) untersuchen. Beim hessischen Feldversuch ELISA auf der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt am Main liegt der Schwerpunkt dabei auf Aspekten des Verkehrsablaufs, des Straßenbetriebs und der Integrationsfähigkeit der Oberleitungs-LKW in die Logistikprozesse der Transporteure. Der zukünftige Einsatz des Systems eHighway wird außer von positiven Ergebnissen aus den Feldversuchen wesentlich von den Entscheidungen der Politik zur Infrastrukturinvestition und von der Mitwirkungsbereitschaft der Automobilindustrie abhängen.“

Dr.habil. Weert Canzler

Senior Researcher, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin

„Nicht nur die PKW, sondern auch die LKW müssen in absehbarer Zeit dekarbonisiert werden. Keine Frage – nur so sind die Klimaziele und deutlich weniger lokale Schadstoffemissionen in den Städten zu erreichen. Der Dieselantrieb ist ein Auslaufmodell. Ob jedoch der Oberleitungs-E-LKW der Königsweg ist, ist zweifelhaft. Denn die Nachteile sind offenkundig: Die notwendige Infrastruktur, nämlich das Netz an Oberleitungen auf Autobahnen und wichtigen Bundes- sowie Landesstraßen, ist nicht nur aufwändig und teuer, sondern auch störanfällig. Die häufigen Schäden im schon lange bestehenden Oberleitungssystem der Bahn zeigen das eindrücklich.“

„Hinzu kommt, dass die E-LKW mit Oberleitungsabnehmer auch noch einen hinlänglich großen Batteriespeicher brauchen, um nach Verlassen der Oberleitung-Straßen die ‚ersten und letzten Meilen‘ zu bewältigen. Damit verliert der Oberleitungs-E-Truck seinen Gewichtsvorteil gegenüber dem reinen Batterie-LKW. Dieser wiederum steht erst am Anfang seiner Entwicklung. Nachdem Tesla vorgeprescht ist, verstärken andere Hersteller wie Daimler und MAN ihre Forschung und Entwicklung für batteriegetriebene Lkw.“

„Auch ist die Option eines LKW mit einer Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen gespeist werden kann, keineswegs vom Tisch. Gerade erst hat ein US-Bierbrauer 800 Brennstoffzellen-LKW bei Nikola Motors bestellt.“

Prof. Dr. Felix Creutzig

Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change gGmbH (MCC), Berlin

„Sowohl Forschung als auch Politik haben den LKW-Bereich bisher bei den Klimaschutzanstrengungen im Verkehrsbereich stiefmütterlich behandelt. Umso wichtiger ist der Bericht des Öko-Instituts zu Oberleitungs-LKW.“

„Das Öko-Institut weist nach, dass Oberleitungs-LKW mittelfristig einen kostengünstigen und klimafreundlichen Beitrag zur Verkehrswende beitragen können. Das liegt zum einen daran, dass die Infrastruktur mit 3 Millionen Euro pro Kilometer einfach finanzierbar ist. Zum anderen ergibt sich durch das Nutzen der Oberleitungen die Möglichkeit, die Batterien für die kommende Elektrifizierung der LKW als E-LKW klein zu halten, da nur noch kürzere Distanzen im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt werden können.“

„Das Henne-Ei-Problem ist das größte Hindernis. Solange es keine Oberleitungen gibt, rüstet kein Fuhrunternehmer seine Fahrzeuge um. Und solange es keine geeigneten LKW gibt, lohnt sich die Infrastruktur nicht. Die Bundesregierung sollte hier von 2019 bis 2031 für jedes Jahr eine Milliarde Euro in die Hand nehmen, um die Infrastruktur aufzubauen, und in den ersten Jahren mit günstigen Krediten für Fuhrparkbetreiber und erniedrigten Mautgebühren die Umrüstung von LKW zu fördern. Damit könnte die Bundesregierung Handlungsfähigkeit beweisen und ein Zukunftsthema für sich besetzen. Wichtig ist allerdings auch, dass der Kohleausstieg rasch gelingt. Damit könnte der Elektrizitätssektor und der Verkehrssektor im Tandem bis 2040 oder 2050 klimaneutral werden.“

Angaben zu möglichen Interessenkonflikten

Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze: „Ich bin Leiter der wissenschaftlichen Begleitung von einem der drei in Deutschland stattfindenden Feldversuche, nämlich von dem in Hessen auf der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt am Main (Projekt ELISA).“

Alle anderen: Keine angegeben.

Primärquelle

Kühnel S et al. (2018): Oberleitungs-LKW im Kontext weiterer Antriebs- und Energieversorgungsoptionen für den Straßengüterverkehr. Ein Technologie- und Wirtschaftlichkeitsvergleich. Öko-Institut e.V. www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/StratON-O-Lkw-Technologievergleich-2018.pdf