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30.09.2016

Automatisiertes Fahren: Ethik-Kommission konstituiert sich

Anlass

Am Freitag, 30.09.2016, trat erstmals die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzte Ethik-Kommission zum automatisierten Fahren zusammen. Ihr Ziel ist unter anderem zu klären, wie sich automatische Fahrzeuge verhalten sollten, falls sie in einen Unfall verwickelt werden, und daraus unter Umständen auch Richtlinien zu entwickeln, an denen sich Programmierer orientieren können.

 

Übersicht

  • Prof. Dr. Armin Grunwald, Leiter am Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe
  • Prof. Dr. Hermann Winner, Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik, Technische Universität Darmstadt, Darmstadt
  • Andreas Reschka, Institut für Regelungstechnik EFS, Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, Braunschweig
  • Prof.Dr. Christoph Stiller, Leiter des Instituts für Mess- und Regelungstechnik, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe

Prof. Dr. Armin Grunwald

Leiter am Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe

„Das Verhalten autonomer Fahrzeuge in Grenzsituationen stößt in der Öffentlichkeit auf großes Interesse und muss selbstverständlich auch Gegenstand einer Ethikkommission sein. Dies darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die ethische Problematik des heutigen Straßenverkehrs kaum in solchen Grenzsituationen liegt. Es ist leider der Normalbetrieb, der allein in Deutschland jährlich etwa 3 500 Todesopfer und zehntausende Verletzte fordert, der die Umwelt schädigt und in vielen Facetten Lebensqualität beeinträchtigt. Eine ethische Bewertung muss vor allem diese Gesamtsituation in den Blick nehmen. Ethisch legitime Formen zukünftiger Mobilität wie das autonome Fahren müssen in diesen Aspekten einfach insgesamt besser sein als die Gegenwart. Das Potential ist vorhanden, es muss aber in der richtigen Richtung und verantwortlich entfaltet werden.“

Prof. Dr. Hermann Winner

Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik, Technische Universität Darmstadt, Darmstadt

„Das Problem, das ich sehe, ist die große fachliche Entfernung zwischen den philosophischen Ethikwissenschaftlern und den Technikern, die wissen, was in der Maschine geschieht. Für eine situative ethisch interessante Konstellation wird die Maschine in einer großen Ungewissheit über die Folgen möglicher Entscheidungsalternativen sein, sodass ethische Regeln mit stochastischen Modellen kombiniert werden müssten. Dazu müsste dann eine ‚Fuzzy-Ethik’ entwickelt werden. Ob das ein Ethikrat leisten kann?“

„Die makroskopischen Folgen des automatisierten Fahrens (beispielsweise Verschiebung der Opfergruppen, Partizipation am Fortschritt, Auswirkung auf Berufsgruppen) ethisch zu betrachten, würde sich sicherlich lohnen. Allerdings werden die dazu notwendigen Fakten auch erst nach einer Einführung vorliegen und nicht vorher abschätzbar sein.“

„Ob tatsächlich relevante ethische Probleme bestehen oder ob allgemeines Misstrauen von Geisteswissenschaftlern gegenüber Technikwissenschaftlern die Motivation für eine solche Diskussion liefert, sollte zumindest zu Beginn geklärt werden.“

Andreas Reschka

Institut für Regelungstechnik EFS, Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, Braunschweig

„Nicht nur in Dilemma-Situationen, bei denen zwischen zwei Handlungen mit unvermeidbarem Personenschaden entschieden werden muss, sondern in den meisten Fahrentscheidungen stecken ethische Aspekte. Unterschiedliche Werte, wie zum Beispiel Sicherheit, Effizienz, Komfort, Verfügbarkeit, Kooperation und Gesetzestreue müssen von automatisierten Fahrzeugen analog zum Menschen gegeneinander gewichtet werden.“

„Die Ethikkommission kann sich damit beschäftigen, welche Werte berücksichtigt werden müssen, wie deren Gewichtung erfolgen muss, und dann entsprechende Leitlinien vorschlagen. Hierzu zählen Leitlinien für die ethisch richtige Nutzung von verfügbaren Daten, zum Beispiel maschinell erfasste Daten über andere Verkehrsteilnehmer wie Alter, Geschlecht, Ablenkung, Sicherheitsgurt, Helm und so weiter, zur Gewichtung bei der Routenführung (Vermeidung von Wohngebieten, Vermeidung von Naturschutzgebieten, Vermeidung von gefährlichen Straßen) und bei den Fahrentscheidungen. Jedes entschiedene Fahrmanöver kann das Risiko für Passagiere eines automatisierten Fahrzeugs und für die anderen Verkehrsteilnehmer erhöhen.“

Prof.Dr. Christoph Stiller

Leiter des Instituts für Mess- und Regelungstechnik, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe

„Wir sollten uns bewusst sein, dass Grenzsituationen, in denen ein Fahrer oder künftig ein automatisches Fahrzeug vor einem unvermeidlichen Unfall steht und nur die ethisch zu betrachtende Entscheidung zwischen verschiedenen Kollisionspartnern treffen kann, für heutige Fahrer wie später für automatische Fahrzeuge extrem selten vorkommen und nur einen verschwindenden Bruchteil der Verkehrsunfälle ausmachen. Als wichtiger erachte ich die Überlegung, ab welchem Maß an technischer Sicherheit die Einführung automatischer Fahrfunktionen erlaubt oder sogar vorgeschrieben wird. Genauso wie am Beispiel eines Airbags für heutige Sicherheitssysteme erkennbar ist, werden automatische Fahrfunktionen viele Leben retten, aber vereinzelt auch tragische Unfälle verursachen.“

Mögliche Interessenkonflikte

Prof. Dr. Armin Grunwald: ist Mitglied dieser Ethikkommission.

Prof. Dr. Hermann Winner: ist Mitglied des Wissenschaftlichen Beirates beim Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur.

Alle anderen: Keine angegeben.