Hilft eine Maut Gesundheit und Klima?

Eine zeit- und auslastungsabhängige Maut auf allen Straßen könnte Staus reduzieren und einige Autofahrer zum Umstieg auf Busse, Bahnen oder Fahrräder animieren. Für die Gesellschaft wäre das gut, denn so ließen sich der Kohlendioxidausstoß des Verkehrs und finanzelle Verluste durch Staus senken. Davon sind die Kölner Forscher Peter Cramton und Axel Ockenfels sowie ihr US-Kollege Richard Geddes in ihrem heute veröffentlichten Kommentar im Journal Nature überzeugt (siehe *Primärquelle, Grundlage des Kommentars ist die frei zugängliche Ausarbeitung der drei Autoren "Markets for road use", siehe [I]*). Damit eine derartige dynamische Maut funktioniert, müsste von jedem Fahrzeug technisch erfasst werden, wann und wo es fährt. Die Technik sollte sowohl günstig sein als auch sicher, vor allem dürften die Fahrdaten nicht weitergegeben werden. Die Mautgebühr wiederum müsse so gestaltet werden, dass sich für Fahrer auch wirklich ein Anreiz ergibt, außerhalb von Spitzenzeiten zu fahren.Widerstand bei den Autofahrern befürchten die Autoren kaum: Versuche – zum Beispiel in Stockholm – hätten gezeigt, dass Stadtbewohner nach anfänglicher Skepsis von dynamischen Straßennutzungsgebühren überzeugt sind.

 

• Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change gGmbH (MCC), Berlin

 

• Prof. Dr. Thomas Spengler, Lehrstuhl für Produktion und Logistik, Institut für Automobilwirtschaft und Industrielle Produktion, Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig

 

Statements

Prof. Dr. Felix Creutzig

Leiter der Arbeitsgruppe "Land use, transport and infrastructure", Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change gGmbH (MCC), Berlin

„Quantitative Studien zeigen fast ausschließlich einen großen gesellschaftlichen Nutzen von Nutzungsgebühren. Die erfolgreichen Fälle von Singapur, London und Stockholm zeigen, dass solche Gebührensysteme auch in der Realität gut funktionieren. Das größte Hindernis ist, dass Autofahrer bei der drohenden Einführung von Nutzungsgebühren vor allem ihre finanzielle Belastung sehen, aber noch gar nicht wertschätzen, wieviel Zeit sie einsparen werden, und um wieviel angenehmer die tägliche Autofahrt ist. Bürgermeister oder nationale Politiker müssen deswegen vor allem das ‚Wie‘ der Mauteinführung bedenken. In London wurde ausgiebig mit den verschiedensten Gruppen gesprochen, etwa Anwohnern, Pendlern, Geschäftsinhabern. Außerdem führte London gleichzeitig ein verbessertes Bussystem ein. Pendler hatten damit neue Alternativen.“

„Noch innovativer ging Stockholm vor. Zunächst wurde das Mautsystem für mehr als ein halbes Jahr ausprobiert. Danach wurde es wieder ausgesetzt, und die Einwohner Stockholms konnten den Verkehr mit und ohne Maut direkt vergleichen, und stimmten im Referendum für eine Maut.“

„Eine wichtige Lehre: Mautsysteme sollten mutig ausprobiert werden. Experimentierräume machen klar, dass es dabei nicht gleich um die Ewigkeit geht, was es allen Beteiligten erst einmal einfacher macht, sich darauf einzulassen, und herauszufinden, welche Lösungen am besten funktionieren.“

„Peking ist besonders interessant, da die Stadt fast konstant im undurchdringlichen Stau steht. In einer Studie konnten wir zeigen, dass eine Verkehrsmaut hier nicht nur den Verkehr viel flüssiger machen würde, sondern auch die Luftverschmutzung bedeutend reduziert, und sogar auch einen Beitrag zum Klimaschutz liefert. Eine gleichzeitige Verbesserung des U-Bahn- und Bussystems – etwa mit separaten Buslinien — hätte gleich einen zweifachen Vorteil: Einerseits würden mehr Menschen in den effizienten ÖPNV wechseln; andererseits würde auch schon eine geringere Mautgebühr den Verkehr deutlich entlasten.“

„Eine Straßennutzungsgebühr hätte den Effekt, dass etwa 10 bis 20 Prozent der Autofahrer jetzt ein anderes umweltfreundlicheres Verkehrsmittel wählen würden. Damit würde also insbesondere das Fahrradfahren und der ÖPNV gestärkt werden. Allerdings wird der Effekt relativ gering bleiben, solange die Alternativangebote als unsicher (Fahrrad) oder unattraktiv (ÖPNV) eingeschätzt werden.“

„Ein zentraler Punkt ist hier die Flächengerechtigkeit. In Berlin etwa stehen Autofahrern 19-mal soviel Platz zur Verfügung wie Fahrradfahrern. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz werden jetzt zumindest separate Fahrradwege geschaffen, damit auch die objektive und wahrgenommene Verkehrssicherheit erhöht. Solche Maßnahmen machen es einfacher, auf das Auto zu verzichten und erhöhen damit nicht nur die Effektivität einer Straßennutzungsgebühr, sondern erhöhen auch gleichzeitig die politische Machbarkeit.“

„Eine Gefahr ist mit autonomen Fahrzeugen verbunden. Autonomes Fahren könnte so billig werden, dass endlose Fahrzeugkolonnen die Straßen noch weniger lebenswert machen. Eine Maut wäre hier zwar hilfreich, würde aber alleine nicht unbedingt ausreichen. Während autonome Fahrzeuge gerade als Zubringer in Randgebieten enorm wertvoll werden können, ist es um so wichtiger, den Straßenraum mit Angeboten für Fußgänger und Fahrradfahrern attraktiver zu machen, um damit die lebenswerte Stadt zu erhalten.“

Prof. Dr. Thomas Spengler

Lehrstuhl für Produktion und Logistik, Institut für Automobilwirtschaft und Industrielle Produktion,  Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig

„Insgesamt sehe ich nicht, dass Straßengebühren Staus vermeiden oder dem Klima helfen. Sie könnten es, aber nur, wenn entsprechende Alternativen verfügbar sind und Straßengebühren lediglich ein Baustein innerhalb eines umfassenden Konzepts wären. Sonst führt dies lediglich zu Preiserhöhungen und damit auch zu weiteren unerwünschten Effekten.“

Angaben zu möglichen Interessenkonflikten

Alle: Keine angegeben.

Primärquelle

Cramton P et al. (2018): Set road charges in real time to ease traffic. Nature. Vol 560:23-25.

Weitere Recherchequellen

[I] Cramton P et al. (2018): Markets for road use.